本报记者　王政

　　江南水乡，运河两岸，原本是空气清新、环境优美、交通便利的黄金地段；京杭运河，也是国家南水北调工程东线方案的取水通道。可如今，航行在运河上的一条条冒着黑烟、排着油污、发出震耳噪音的挂桨机船，却给两岸人们生产生活带来了诸多烦恼。

　　去年12月12日，交通部和山东、江苏、浙江、河南、安徽、上海等“五省一市”人民政府在江苏省扬州市联合宣布，从2004年1月1日起，用3年时间，将航行在京杭运河上的4万多艘水泥质船和挂桨机船分期分批淘汰；新开工建造的进入京杭运河航运市场的船舶，应当按照交通部新公布的标准船型建造，否则不许准入。

　　船型标准化已是当务之急

　　京杭运河，自古以来就是我国南北交通的动脉。1982年以来，国家投入近50亿元整治航道、建设船闸等通航设施。目前，京杭运河通航里程达到883公里，北起山东省济宁市，南至浙江省杭州市，贯通山东、江苏、浙江三省，与长江三角洲主要内河航道网相联结，已成为我国航道等级最高、通航条件最好的航道之一。

　　据统计，2002年，航行于京杭运河和长江三角洲主要内河航道网的船舶达到11万艘、1462万载重吨，货运量达到2．58亿吨，占全国内河货运量的34．2％，运河航运提供直接就业岗位达30余万个。京杭运河和长江三角洲主要内河航道网作为构成我国“北煤南运”和长江三角洲地区物流与外向型经济的运输大通道，已成为我国综合运输体系的重要组成部分，在区域经济社会发展中发挥着重要作用。

　　由于经济发展条件所限，航行于运河的船舶标准化程度较低，船型杂乱，船舶平均吨位小，使航道和船闸等通航设施的利用率与通过能力不能得到有效发挥，降低了船舶营运效率和内河航运竞争力。从上个世纪七八十年代开始，用钢筋水泥铸造的水泥质船，以及把农用柴油机挂在船尾的挂桨机船，开始出现在京杭运河和长江三角洲主要内河航道上。水泥质船造价较低，一艘平均10万元左右，但安全隐患大，事故不断；挂桨机船，不仅是航行安全和过闸安全的重大隐患，而且油污直接排到运河中，是造成运河水污染的重要污染源之一。

　　淘汰落后船型可申请补贴

　　按照交通部的规划，京杭运河船型标准化示范工程的总体目标是：到2010年，使航行于京杭运河航道的标准船型船舶达到80％以上，基本实现京杭运河船型标准化，使船舶水污染和噪音污染状况得到根本好转，船舶安全技术性能明显提高，航道和船闸通过能力提高30％，船舶平均吨位提高50％。

　　很显然，淘汰水泥质船和挂桨机船，是京杭运河船型标准化示范工程的重点。而淘汰落后船型，更新标准船型，最核心的问题是资金。

　　一位水泥质船的船主指着船头的碰撞痕迹告诉记者，水泥质船航行起来要非常小心，稍经碰撞就会翻沉。像他驾驶的这艘水泥质船，现在仅仅值1万多元。作为船主，他们也希望能够更新，但一艘100吨的新铁壳船造价要近20万元，经济负担很重。

　　另一位挂桨机船的船主说，农用柴油机不仅噪音大、漏油、废气污染严重，而且行驶速度慢，一个航程下来最快也要一个半月。他们从心底里希望进行改造，但改造经费从哪里来，让他们很头疼。

　　考虑到4万多艘挂桨机船的淘汰涉及到船东的切身利益，为维护社会稳定，顺利实现向标准船型的过渡，交通部提出了拆解报废、落舱改造和拆除挂机改驳船3种退出方式，制定了“挂桨机船落舱改造技术方案”。并且宣布，选择以上3种方式的船东可以申请一定的政府补贴。此外，交通部组织有关科研单位开发了首批11个系列的标准船型，将无偿提供给船民选用，有关部门还对新船的造价、运输成本、年经营收入、经营利润、还款周期等做了详细测算。对购买标准船型船舶的船东，地方政府和银行也将在贷款上给予支持。

　　交通部副部长翁孟勇说，在京杭运河及长三角主要内河航道实施船型标准化示范工程，不仅将促进船舶技术进步和航运结构调整，保护运河水环境，为船舶水上交通安全提供保障，提高航道和船闸等通航设施利用率；而且，实现船型标准化，将极大地改善广大船民的生产和生活条件，提高船舶营运效率，降低运输成本，提升内河航运竞争力。

　　《人民日报》 (2004年01月06日 第六版)