诤言

　　不久前，国外某媒体报道，日产总裁卡洛斯·戈恩曾表示，在乘用车领域，合作伙伴东风的贡献几乎为零。日产随即作出澄清，说此言乃记者杜撰。但从其背后，我们仍可隐约看到中国汽车工业在跨国公司心目中的位置。

　　虽然加入WTO两年来，跨国公司相继加大了与中国汽车企业合资、合作的力度；虽然越来越多与世界同步的新车型、新技术引入了中国；虽然国内汽车企业年销量和赢利能力节节攀升……但是，回首20多年来的合资道路，我们不得不承认，中方的话语权还不够强。

　　由于国内有实力的汽车企业已相继全面合资，有些甚至选择了两个以上的合作伙伴，迟到的汽车巨头只能选择其他实力稍逊的企业。而这些企业为了在高速增长的市场中分一杯羹，也纷纷降低谈判砝码，于是，就出现了远比前些年中外合作底线宽松得多的合资协议。股比虽还是50对50，可中方的话语权却打了折扣。

　　话语权的尴尬同样存在于老合资企业之中。过去是为了车型更新、零部件认证等与外方争吵。现在竞争激烈了，外方主动提出新车型本地化生产，合资企业也相继具备了零部件认证能力。但是，话语权的纷争不仅没有消除，反而延伸到新车型定价、技术转让费收取标准、加快核心技术转让等核心领域。

　　去年，一些跨国公司的新产品在市场上栽了跟斗。在产品选型、营销策略上，更了解本地市场的中方本应有更大权力。但遗憾的是，自信的跨国公司依然认为，在关键问题决策上还是他们更有经验。一家跨国公司总裁曾说过，他们知道远在异国，对中国市场不够了解，但会把更多本地化人才引入其中国代表处，并加强出国培训，因此，车型、市场策略等具体决策还是由外方制定。

　　中方缺少话语权，说到底还是自身不够硬朗。虽然一年下来钱挣了不少，可产品最核心的品牌和技术都是拜外方所赐，别说50对50，就算中方控股，控制权还是在人家手里。

　　也许有人会说，同样能创造利润和税收，同样能创造就业岗位，干嘛非得要强求品牌和技术呢？其实，持这种观点者并非不希望看到自主品牌、自主知识产权的汽车企业强大起来，实在是因为补齐品牌和技术的短木板太难。与其耗费时间开发新品、培育品牌，坐等市场机会从眼前溜走，还不如“拿来”。

　　诚然，中国这个世界最大的汽车市场，确实给国内汽车工业提供了成为跨国公司中国工厂的可能。但是，单纯的加工厂，只是汽车产业链的一环，而且是利润率最薄弱的一环。我们有庞大的市场作依托，完全有可能为国内外用户提供汽车全价值链的服务。是努力在品牌和技术上实现突破，还是甘心成为别人的组装厂，汽车合资已走到十字路口。

　　《人民日报》 (2004年01月12日 第十六版)