京沪高速铁路弃用磁悬浮选定轮轨技术，两院院士、西南交大教授沈志云透露幕后信息

　　早报讯（记者云源实习生赵陈）　“不要贬低和伤害支持磁悬浮技术的专家。”昨（15）日，两院院士、西南交大教授沈志云在京沪高速铁路建设方案最后选定为“轮轨技术”后表示，磁悬浮方案被淘汰出局,并不意味着磁悬浮没有前途。他同时透露，京沪高铁所需的高速机车将在西南交大国家牵引动力中心进行实验，高速机车司机上线前也须在交大接受模拟培训。京沪铁路运行速度为300-350公里/小时。

　　弃用磁悬浮并非派别之争

　　1月7日，温家宝总理主持国务院常务会议，讨论并原则通过由铁道部和发改委提交的《中长期铁路网规划》，该规划提出将建立“四纵四横”的高速铁路网，京沪高铁位居四纵之首。该规划接受了与会专家提出的京沪铁路采用轮轨技术的建议。

　　“京沪铁路采用轮轨技术是科学决策的典范。”沈志云说，京沪铁路采用轮轨还是磁悬浮争论了5年时间，这并非派别之争，而是学术讨论，为政府决策提供多元选择。沈志云一直参与京沪高速铁路建设方案的论证，力主采用轮轨技术。“虽然京沪铁路淘汰了磁悬浮方案，但不能贬低和伤害支持磁悬浮技术的专家。”沈志云说，磁悬浮方案的提出给了政府另一种视角，对决策进行多方权衡，“这是好事，并非派别之争，而是学术讨论。”

　　磁悬浮方案为什么会被淘汰出局？沈志云认为，主要是磁悬浮技术还不成熟，而且每公里的建设成本高达3亿—4亿元,比轮轨的建设成本高出一倍多，而且运输能力也不及轮轨。此外，磁悬浮技术与我国现有的轮轨技术不兼容，由于京沪铁路衔接着其他20多条干线，不能兼容就无法形成一个互连互通的路网，也会产生大量换乘问题，而且换乘还不能在同一个车站上。“磁悬浮作为新型交通运输技术，在时速和运距上正处于从低速到高速、短途到长途的发展中，京沪铁路采用轮轨技术并不意味着磁悬浮没有前途。”

　　机车司机上线

　　须先来成都培训

　　沈志云透露，京沪铁路时速高达300-350公里，这对中国高速机车的研制提出了挑战，“中华之星在秦皇岛到沈阳的铁路上，可以保持200公里的时速，而它在西南交大牵引动力中心的实验速度达到了400公里/小时，中国完全有能力研制出运行速度更高的机车。”

　　京沪高速总投资达1200亿元，沈志云透露，将新建第三、四线作为客运线，而第一、二线作为货运线，实现客货分流。京沪高速铁路建设引来日、德、法的角逐，“这3个国家都掌握了高速铁路技术，但京沪铁路建设从设备到技术都将立足国产化，不排除在建设初期引进国外的先进经验和技术的可能。”

　　京沪铁路所需的高速机车将在西南交大国家牵引动力中心进行实验，“我们有一套高速模拟驾驶装置，高速机车司机上线前须在这里接受模拟培训。”沈志云透露，京沪高速铁路将力争在2008年前完工。

　　新闻人物·沈志云

　　机车车辆专家，湖南长沙人，1991当选为中国科学院院士，1994年选聘为中国工程院院士。1983年发表了非线性轮轨蠕滑力计算理论，被誉为“沈氏理论”在国际上广泛引用；在轮轨动力学、曲线通过理论、蛇行运动稳定性和随机响应等方面取得一系列成果；研制成功迫导向货车转向架，达到了接近无轮缘磨损的程度，为中国数十万辆货车更新换代开辟了新途径；1988年以来筹建牵引动力国家重点实验室，建成能模拟400km/h高速列车运行的机车车辆整车滚动振动试验台，1999年获国家科技进步一等奖。