本报讯（记者陈海玲）　在中国，不少车主都感叹买车容易修车难，因为合适的零部件还很不容易找。“目前，除了螺钉、轴承等少量产品拥有国家标准以外，中国汽车大部分零部件还没有统一的标准，中国汽车业急需建立自己的零部件通用标准。”昨日，一位曾在玉柴机器股份有限公司等汽车零部件厂摸爬滚打多年的业内资深人士向本报记者如是呼吁。

　　阻碍中国汽车业提升竞争力

　　“几万家制造商（甚至同一公司里的不同职员）按照自己的惯例和风格来规划、设计各种各样的零部件，致使零部件的种类严重增加，过度多样化，造成成本极大浪费是全行业共同面临的一个迫切问题。”这位业内人士告诉记者说，光是底盘的制造成本就已占到整车的60％~70％。

　　零部件种类过多引起的直接后果是采购成本、采购费用虚增，采购提前期面临严峻考验，供应商管理复杂，积压物资（由计划不准确、设计临时变更、采购时最小批量限制、保管不善而致锈蚀等多种原因引起）处理损失严重等等。此外，质量部门和生产部门所承担的工作负荷、工作难度也显著增加。零部件的过度多样性已经成为中国汽车业提升竞争力的一个障碍。

　　大部分零部件可以标准化

　　据了解，一部车由成千上万种零部件组合而成，不同的车型又往往对应不同的零部件，但其中大部分的零部件并不承载技术特色，也不体现性能差异，这些产品应尽可能地标准化，实现全行业通用或同一领域跨公司通用，以获取规模效应。

　　以发动机为例，中国汽车零部件业第一品牌———玉柴生产的柴油机在用的有1000多种机型，常用的也有200多种，而事实上，玉柴机的销量（去年为13万台）仅占中国总量的4％；其他几个主流的柴油机制造商锡柴、大柴、朝柴、柴发，它们的机型也各不相同。发动机所对应的零部件种类之繁多，可见一斑。

　　不仅如此，同一公司内部不同产品线之间的零部件通用率也很低，玉柴的6105系列与6112系列（同为六缸机）就几乎没有什么零部件可以通用的，4110与4112系列同为轻型四缸机，也没有多少零部件可以通用的。光是发动机中普遍使用的一种外围件———发电机，全国范围内就有上万种产品，其他零部件如转向泵、飞轮壳也有几千种。

　　底盘标准化可降四成成本

　　业内人士指出，从去年开始，整车年产销量已突破300万辆，年销售收入5000亿元以上，零部件的国产化率也达80％以上。如果我国的一汽、东风、北汽、各地汽研所等汽车知识产权研发能力较强的各方力量能联合起来，进行零部件的开发制造活动，最终在国家范围内实施统一的行业标准，中国的汽车业成本将因此大幅下降。

　　一位业内人士分析到，以电机标准化为例，光是直接的采购成本这一项就可以节省20％，各项加总预期可达30％。如果再把因标准化而节省的采购费用、物资处理损失、质控费用、管理费用、制造费用、服务费用以及因此而改善的工作效率等因素也考虑进去，则在发动机这块可以创造相当于产值的20％以上的价值。扩大到汽车底盘乃至整车，粗略估计仍可产生相当于产值15％~20％的成本下降。

　　业内人士指出，考虑到轿车业已基本上由外资控制，所以整合的切入点应是以卡车和客车为主的商用车。

　　市场态势

　　外资抢先整合中国零部件业

　　事实上，外资汽车业已在我国零部件标准的整合中抢先出手。2003年1月28日，一汽、上汽和德国大众三方投资近1亿美元的变速箱厂正式投产，其中大众占60％股份。中国机械联合会会长张小虞对此评价道，五年以后，德国大众将开始使用全新的变速箱，这对中国汽车业进行这种零部件资源的整合，具有深远意义。

　　中国机械联合会名誉会长邵奇惠教授在接受本报记者采访时说：“随着中国加入WTO后，合资零部件企业外方可以控股，各个跨国公司正通过零部件合资公司的控股，实际达到对整车企业的控股。零部件是一块兵家的必争之地，中国企业应该通过一切办法在零部件这场争夺战中取胜，无论是从技术水平上，还是从成本上。”（陈海玲）（来源：广州日报）