本报记者　刘泰山

　　广西贵港港是珠江水系主要港口，位于西江航运干线的郁江上，是大西南物资东向出海和铁路水路连接的枢纽，也是全国内河主枢纽港之一，去年货物吞吐量突破1000万吨，成为西部地区第一个全国千万吨级内河大港。然而，记者在港口码头赫然看到：煤炭堆积如山，港口设备简陋，全港32家港口企业近一半只有简单低效的斜坡码头，装卸水泥、煤炭、化肥等主要靠人力肩挑背扛。

　　显然，码头规模不够、堆场面积狭小、装卸设备落后、货物压港严重，成为贵港港快速发展的一大“瓶颈”，与其作为西部大港的地位极不相称。

　　贵港两家规模最大、设备相对先进的国有企业———贵港港务总公司、贵港中转港有限公司的负责人向记者亮出“家底”：两家企业仅有一台运煤机，除此之外没有几件像样的设备。用贵港人的话说：“贵港港货物吞吐量年增长24%的奇迹，很大程度上是靠肩挑背扛创造出来的！”

　　据贵港火车站副站长赵志强介绍，由于港口承受能力有限，今年1月8日起，每天从西南各省发到贵港火车站的煤炭多达400多个车皮，而港口只能装卸200多个车皮。铁路沿路压路、压站现象严重，最多时达900多个车皮。南昆铁路贵港以上20多个火车站均不同程度停发往贵港港的煤车。

　　基础设施严重滞后，使港口面临巨大的压力。贵港港下游毗邻的桂平单线船闸，1000万吨的设计通过量已不能满足船舶运输的需要。去年，过往货物运输量达1200多万吨，船闸已超负荷运行。每年枯水期、春节期间，船舶过闸密度非常大，高峰时，滞留等待过闸船舶达280多艘。

　　运输组织结构不合理，西煤东运缺少保障，是贵港港面临的又一难题。西南各省是能源大省，煤炭、矿产资源丰富。广东沿海电煤紧缺，九成以上的煤须靠外地运入。贵港恰好是西煤东运的必经之地。去年，西南各省经贵港港中转的煤炭达380万吨，基本上是运往珠江三角洲，占港口总吞吐量的37%。

　　但是，贵港港煤炭运输多靠小煤贩小规模经营，流通环节多，产、运、销信息不灵，给煤炭运输带来诸多问题。比如：煤炭供求旺盛时，小煤贩一哄而上，铁路、港口运输承受不了，无法满足客户需要；供求淡季时，小煤贩无法及时把煤炭销售出去，造成压路、压车、压港现象，损害企业的经济效益。

　　贵港市主管交通的副市长韩广宗告诉记者，近年来，贵港市大力整治运输环境，制订港口规划，规范企业经营，清理水上“三乱”行为，建立航运信息服务中心，促进了贵港港业务迅猛发展，2002年、2003年连续两年货物吞吐量以38%的速度递增，至2008年预计可突破1500万吨。但是，若以现有港口通过能力和运输结构形式，根本无法满足要求。

　　建设资金投入不足，航运潜力难以发挥，也是一个“绊脚石”。列入广西重点建设项目和交通部“十五”计划补充工程的贵港港二期建设改造工程，需要投资2.3亿元。其中，交通部计划投资3600万元，已有900万元到位，而贵港市财政困难，港务公司基础薄弱，无法筹到足够的建设资金，使得“二期”建设工程进展缓慢。如果通过“二期”建设改造，贵港港可提高到1300万吨和5万标准箱的通过能力。

　　贵港市交通局局长高二刚介绍，与贵港港相连的西江三级航道，通航船舶为1000吨级。其中，梧州至桂平航道存在多处滩险，每年的枯水期水位在1.8米以下，300吨级以上船舶必须减载，影响了企业运输效益，需要尽快整治，但资金一直难以到位。

　　应该说，水上运输在广西交通运输体系中的地位举足轻重。广西共有3200公里水路、1200公里海岸线。在广西各类运输的重要程度上，水上运输占24%。仅贵港市就有跨省、来往港澳的运输货船1700多艘，占广西的一半多。但是，交通部门对水运的投入与水运的实际价值不成比例。“九五”期间，广西交通投入总额达900多亿元，其中水运投入仅20多亿元。

　　据统计，贵港水运行业和相关产业每年给该市带来经济效益19.9亿元，给国家带来税费、规费2.1718亿元。广西航务管理局局长杜敬民认为，贵港市每年上缴水运交通规费超过5000万元，应该考虑在统筹安排的前提下对航道整治提供资金倾斜。

　　有关专家建议，贵港港要实现新腾飞，必须打通多处“瓶颈”，包括改善水运“硬”、“软”环境，上马建设桂平二线船闸；组建大型航运集团，主导经营运输煤炭、水泥等大宗产品；建设大型煤炭配送中心，发挥西煤东运、调剂余缺的功效；研究与上下游港口之间合理分工、布局定位，争取共同受益，避免恶性竞争。

　　对此，贵港市委书记覃远通明确表态：贵港之“贵”在于“港”。贵港市已提出“港口富市”的发展思路，今后会全力推进贵港港现代化建设，让贵港真正成为泛珠三角经济交流的桥梁和纽带。

　　《华南新闻》 (2004年02月20日 第一版)