宜昌至万州铁路开始施工，建成后成都至上海能缩短10小时路程

　　早报讯（记者戴玉堂李伟铭实习生涂诗薇）　5年后，从成都坐火车到上海将比现在至少快10小时！昨（21）日，成都铁路局传出消息，湖北宜昌至重庆万州铁路，已进入施工阶段，该铁路是一条设计时速达160公里的准高速铁路。

　　届时，我国沿长江的东西线铁路大动脉形成，成都到上海，将直接经过成都—达州—万州—宜昌—武汉—上海，目前成都到万州、宜昌经武汉到上海的铁路已经建成。

　　宜万铁路全长378公里，有隧道114座、总长220公里，桥梁183座、总长56公里，桥隧总长占整个干线71%以上，是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。这些桥梁和隧道建成后，还将创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，宜万铁路因此被业界称为“桥隧博物馆”。

　　资料显示，在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为3座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。

　　宜万铁路5年后建成，届时从成都到上海，不仅将比目前的宝成、襄渝线里程大大缩短，而且在速度上也将提高，即使与目前最近的线路相比，走宜万线时效上也将至少快10多个小时，将成为四川至上海最快的铁路通道。国内外经济学者认为，宜万铁路建成将形成沿长江的东西线铁路大动脉。

　　宜万铁路之最

　　造价最昂贵

　　铁路设计专家陈世彬说：“宜万铁路还将创中国铁路平均造价之最，平均每公里需耗资4500万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价在1000万元左右。”宜万铁路总投资约170亿元。

　　地质最复杂

　　宜万铁路工程总指挥、铁四院副院长汤友富说：“宜万铁路复杂的地质情况集中国山区铁路艰、险、难之大成，是典型的地质博物馆，其勘测设计和施工难度在世界铁路史上也十分罕见。”

　　宜万铁路70%以上的线路为岩溶地区，暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带等不良地质地段随处可见。由于地形很难找到一块平地，宜万铁路沿线24座车站将有一半多建在桥上，近一半则在隧道里。

　　规划最困难

　　宜万铁路最初规划时，有关方面原打算在葛洲坝下游修过江隧道。这一区域恰好是中华鲟产卵区，而修隧道要进行爆破，肯定影响中华鲟的繁殖和生存。考虑到这一点，承担设计任务的铁四院专家建议改为建桥方案。因为这一修改，铁四院重新进行了3次勘察，国家为此多投入经费3000多万元。