最后的机遇

　　“如果山东抓不住世界船舶工业的这最后一次机遇，将永远也不会有机会了！”3月18日，在接受本报记者采访时，省国防科学技术工业办公室副主任李其刚如此断言。

　　国防科工办是我省造船工业的主管部门。李其刚不是在危言耸听。

　　世界造船业30年不遇的高峰期近在眼前。随着世界经济整体形势的复苏，海上运价大幅提高，国际航运市场进一步升温。以我国为例，2003年全国进口原油和成品油约在1亿吨左右。在此形势下，世界各大远洋运输公司纷纷扩大船队规模，为各主要船厂提供了前所未有的市场。

　　同时，由于环保和安全等方面的要求，全球船舶面临一次大的更新换代。目前，我国交通部已经明确规定：进入长江口的油船必须是双壳船。据李其刚介绍，在未来5—10年内，全球目前正在使用的5000吨以上单壳油船、单壳散货船将全部淘汰掉。

　　面对如此好的形势，辽宁、上海、江苏、广东等造船强省（市）纷纷出台政策，大力发展船舶工业。

　　强手在前，机遇稍纵即逝，留给山东的时间已经不多。

　　软肋在哪

　　3月，威海湾南端，ｏｒｄｅｒｏｏｇ号集装箱货轮上吊塔林立。这是威海船厂正在为德国劳氏船级社建造的1300标准箱集装箱船，总造价约1700万美元。这么大的一个项目，据厂长王光军介绍，除了外边的船壳为中国货之外，如电机等主要部件几乎都是采购自国外或者合资工厂，德国船东在签合同之时已经指定要瑞典货或者荷兰货。

　　不是山东的配套企业没有实力。德州恒力电机公司生产的船用起重电机在国内市场占有率在70％以上，“我们生产的电机3／4以上销往南方，山东市场微不足道。”公司管理代表方正感叹道。作为第三级配套厂家，为家乡的船厂配不上套，德州恒力也感到无能为力：山东没有大的船用电机生产企业——第二级配套单位，恒力和造船厂之间的链条断了一环。

　　这不是个别现象。目前，山东船舶的本土配套率仅仅为20％，且没有一家造船完工量达到10万载重吨以上。全省最大的6家骨干造船企业资产合计为44亿元，仅是大连新船重工公司资产的57％。

　　山东船舶企业没有主力船型。我省船舶产品基本属于常规船舶，缺乏大吨位、高科技高附加值船和新型船。

　　山东造船缺资金。每年因为缺乏担保资金，山东机电产品进出口流失在1亿美元以上。

　　“但给你15亿元，山东船厂能独立造出来合格的产品吗？”李其刚如此反问。“也不能！造2万吨的船，我们需要18个月，而日本6个月就可以完工。缺人才呀！”

　　各类困难在考验山东船舶业。

　　全力启航

　　3月18日，全省船舶工业工作会议在威海召开。会议确定，整合好船厂、配套企业、担保机构、银行、科研等多方力量，在全省建好3大造船基地，打造7大平台，抓好油船、集装箱船等12个主导产品，带动导航系统、柴油机等一批零部件和原材料企业。

　　目前，青岛北海船舶重工公司整体搬迁到海西湾工程正全速进行，已完成11亿元的投资，2005年将达到200万载重吨的生产能力；威海船厂整体搬迁到马兰湾基地，工程已经启动，2006年一期工程达产后，年造船能力达到58万载重吨，二期工程达产后，年造船达到90万载重吨。

　　省国防科学技术工业办公室副主任李其刚认为，船舶工业作为我省七大产业链之一、半岛制造业基地的重要内容，政府制定了许多优惠政策来扶持其发展，相关难题可以通过多种途径解决。

　　比如资金难题。像威海船厂，通过基地的搬迁，启用土地置换可以拿到部分资金，同时积极申请国债项目、向银行贷款、可以自己筹集。而远洋公司、钢铁集团、大型集团都可以通过投资入股的方式介入船舶工业，形成原料供应商、投资者和船厂的多赢。我省也积极鼓励外国机构采取合资、独资的方式与船厂开展合作。

　　人才难题。3月18日，省政府也已经与哈尔滨工程大学签订合作协议，全面负责我省船舶技术人员的再教育，每年将定向为我省培养大批专业人才。

　　本报记者　袁　涛　本报通讯员　王成义