坍塌发生的现场，调查机构正对塌方地层取样本报记者胡杰摄事故发生后，公路承建方、主管部门均表示建筑质量无任何问题坍塌路段地下探出4米高、承载率为零的淤泥层引发“规划争议”

　　4月4日的下午4时左右，罗长高速公路的长柄段突然发生坍塌。有专家推测，这次事故的发生，可能是由于地下软基承载力不够，突然变形推移，导致地基突然塌陷。

　　事故发生后，公路承建方、当地交通部门均表示建筑质量无任何问题。

　　在调查事故过程中，有关部门从坍塌路段地下探出4米高、承载率为零的淤泥层，从而引发专家对公路规划设计的质疑和争议。更有专家指出，坍塌段路软基路面填筑高度达13米，造成加重地面承载的事实，为何在规划中未能避免？

　　“我现在压力很大，调查结论不出来，我的心无论如何也放不下。”刚从坍塌现场匆匆赶回的郑福顺的长筒雨靴和裤子上落满了泥点，眼睛里布满了血丝。

　　“现在社会上言论一边倒，都说是工程质量出了问题，是腐败工程。”他无奈地告诉记者，作为承建方“目前只能一边组织抢修临时通道，一边等着调查结果”。

　　郑福顺是福建省第二公路工程公司的项目部经理，4年前，他所在的公司获得了福建罗长高速公路部分路段的施工权。

　　4月4日的下午4时左右，罗长高速公路的长柄段突然发生坍塌，近100米长的右侧车道沿着中间隔离带齐刷刷断裂滑落，形成一个深15米左右的悬崖（相关报道见本报4月7日A18版），而郑福顺所在的公司正是该路段的承建方。

　　作为曾经的“优良工程”，沟通粤浙苏沪陆路的大动脉，罗长高速公路的突然坍塌引起了社会各界的强烈关注。

　　“发现裂缝后，没时间救了”

　　与郑福顺一样，福州市交通局局长周春明心情也不好受。

　　周春明告诉记者，他专门抽时间看了网民对此事的议论，他也理解人们会有这样那样的猜测。但他敢拍着胸脯保证，罗长高速整条路都是优良工程。“整个招投标都是严格按程序进行的，设计施工都非常慎重，全部招投标的记录、签字、交工验收都非常规范。”

　　4月5日，福建省交通厅决定，立即组织对已建路段和在建项目、桥梁和软基路段进行全面检查，采取有力措施，及时发现和解决存在的问题。

　　但此前记者了解到，就在塌方前的半个月，福建交通部门就已经发现坍塌路段原来的中央隔离带右侧出现了下沉，路面出现裂缝。一位不愿透露姓名的专家向记者坦陈，当时因为路基坡底稳定，未出现异常情况，所以专家们决定还是先采取保守“疗法”，也就是先观察再修整。

　　4月2日，来现场“观察”的专家们一致认为应采取反压措施，就是用沙土挤在路基上，防止裂缝进一步扩大。

　　4月3日，承建方一早就开始确定施工范围，联系村民用地，商谈购买土源的问题。4月4日中午，承建方的施工队进了现场，可还没来得及开工，下午4点来钟，路就塌了。”

　　周春明表示此次坍塌让人感到十分意外，“路面上有一些微小的裂缝，也属于正常，但谁能想到它会塌呢？”

　　福建省高速公路建设总指挥部总工程师孙建林则指出，“一般发现路面上出现裂缝后，专家们往往采取常规处理，就是先封闭有裂缝的路段进行观察，再视情况采取措施进行修整。可这次太突然了，发现裂缝后，还来不及采取措施，路就塌了，没时间救了。”

　　软基地质是元凶？

　　“优良工程”为何突然坍塌？由于调查组的结论尚未做出，专家们发表的“个人观点”都不约而同地指向了一个问题———地质原因导致高速公路突然坍塌下移。

　　孙建林称，福建省地质以软基为主，大多为海水冲积而成。软基地质的主要特点就是沙土颗料比较小，呈悬浮状态，中间富含着大量的水。而罗长高速公路通过的正是软基地带，而软基地带的地质情况千变万化，极易发生坍塌变形。

　　福建省第二公路工程公司项目部经理郑福顺证实，他们施工队开到建路现场时，看到那地方就像一片沼泽地。“含水量特别丰富，踩几脚就沾一鞋泥，常年水都不会干的。”

　　孙建林告诉记者，国外比如日本等国，在软基上修建公路的通常做法是排水固结，花上几年甚至10几年，把沙土里的水排干后再施工。“通俗地说，这就跟豆腐脑似的，只有把水挤出去，把豆腐脑压成豆腐干，才能承受上面的荷载。”孙建林说，这样的做法最有效，可花的时间太长，我国一般用别的方法。

　　“我们的工期一般在三年左右，10年前连规划还没影哩，一开工剪彩的时间都定了，哪有时间去慢慢排水？”那位不愿透露姓名的专家则这样解释不能采用日本等国排水法的原因。

　　架桥打桩对付“软基”

　　那么，国内工程公司面对软基路段如何应对呢？孙建林说，常用的是架桥和打粉煤灰桩等做法。架桥的造价太高，所以大多数软基路段使用的都是打粉煤灰桩。

　　福州市交通局的一名王姓主任专门把坍塌的高速路录了像。录像里有这样的画面：被推出20多米的路基旁边，齐刷刷躺着一排折断的粉煤灰混凝土桩。

　　王主任解释说：“粉煤灰桩的主要特性就是抗压不抗折。从这个画面看，这些桩的质量应该是不错的，如果存在偷工减料，这些桩早就断裂成碎片了。”郑福顺则向记者通报这样一个情况，4月8日早上，前来调查的交通部质检总站的专家们要求工人把已折断的粉煤灰桩向下挖，验证一下这些桩是不是打到了底。“挖了3米多，桩头还在，这证明肯定不存在质量问题。”

　　“没架桥的路段出了事”

　　接受记者采访的筑路工程专家表示，打粉煤灰桩也是近年来也就是高速公路开始大规模修建以来所使用的一种通用的做法。

　　所谓“打桩”即是将直径在40厘米左右，长短在8至10米的粉煤灰桩从地面打入，穿过软基层，打到地下岩层的吃力层上，靠磨擦力承受荷载。粉煤灰桩用的是电厂烧煤的下脚料再配以混凝土浇铸，间距在1.2米至1.35米左右，密度很大，粉煤灰桩上面铺钢筋网，再上面是碎石、沙土一层层铺上去，最后是柏油路面。

　　周春明解释说，一般软基层的厚度在6到8米左右的，惯常使用打粉煤灰桩的做法，软基层厚度11到15米以上的，打粉煤灰桩的做法就行不通，肯定要架桥而过。

　　而事实上，罗长高速公路上的桥梁并不在少数。记者拿到的一份资料显示，全长59公里的罗长高速公路上共有特大桥10座，大桥3座，中小桥8座，互通式立交6处，通道、分离式立交及人行天桥74处，隧道工程9座，涵洞通道170座。

　　“整条路上桥和隧道占了42%。”孙建林说，“可就是没修桥的路段出了事。”

　　那么，既然修建高速公路桥是最好的规避软基路段风险的办法，为什么罗长高速公路不全部修成桥呢？

　　“主要是修桥造价太高，经济承受不了。”孙建林算了这样一笔账：拿罗长高速公路来说，修桥的费用是一公里造价要5000余万元，而修粉煤灰打桩的普通路基是1000万元左右。

　　“修桥要打七八十米深的桩，这些桩是钢筋混凝土桩，所有的桩都要求打到地下岩层里面，打一米的长度就要1000多元钱，整座桥修下来，每公里5000万元有时都打不住。所以在花钱上必须掂量掂量，不能说见了软基就要建桥。”

　　对公路规划的质疑

　　记者在采访过程中，罗长高速公路坍塌事故的原因仍在调查，但许多人对交通规划部门的质疑声浪正在逐渐升高。有专家表示，如果工程质量没有问题，如果问题确实出在地质原因上，那么当初在规划设计上是不是应该承担责任呢？

　　周春明告诉记者，事故发生后，工人们用钻探机对坍塌地段地质情况进行钻探，发现还有4米多厚的淤泥层。“在地质学上说，淤泥的承载率等于零。事后我们勘查，塌陷的土石在1万立方米以上，也就是至少1万5千多吨土石突然塌陷。下面的地基承载力不够，上面压力太大，一下就塌了。”周春明说。

　　按周春明的推测，这次事故的发生，应该是地下软基承载力不够，突然变形推移，导致地基的突然坍塌。

　　施工单位的项目经理郑福顺也同意这样的说法。郑福顺说，这段路填筑路基达13米，比一般的软基路面填筑高度高出近一倍，可能加重了地面的承载负荷。但他强调这是按设计单位的要求做的，因为前面有山坡，需要填高使整条路面保持平整。

　　一位参与当时高速公路施工的工程人员坦承，他们与设计规划部门并没有任何沟通，“我们有时候也感到困惑，比如同是软基路段，为什么这里就修桥，那里就修路，但作为施工单位，我们做好自己的工作就行了，不好讲这个事”。

　　负责罗长高速公路设计规划的福建省交通规划设计院的吴副院长不愿就此表态。但他表示，等调查组的结论拿出来，设计院愿意把当初的设计数据公之于众。

　　孙建林则表示，整条路线的设计非常慎重，正因为这路下面是软基地质，所以经过了经过反复论证，结合了众多专家的意见才最终定下来的，“而就地质钻探来说，也不可能每几米打一个孔，那样根本钻不起”。

　　如何在“软基”上建路？

　　那么，当初设计时可不可以避开这样的软基地质呢？

　　孙建林解释说，高速公路的技术标准非常高，现在的设计应该说是最合理的，工程量最省，见效也最快，更重要的，是要与前后段的已建成的高速公路顺利衔接。如果要改得话，挪几百米的位置，前后好几公里的路段都要移。是牵一发而动全身的事。

　　一位福建省交通部门的官员说，如何在软基上建路，从目前来说，我国乃至世界上还没有一个非常有效的办法，可以说大家都是在摸着石头过河，就拿专家来说，以前也很少遇到这样的情况，都是在实践中去学习去探讨。

　　这位官员认为，罗长高速的坍塌事故是一个深刻的教训，将为软基路的修建起到举一反三的借鉴作用。(新京报)（来源：新京报）

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