平均实载率为40

　　%“目前,贵遵线的运力严重大于运量。我们经营的蓝鲸奔驰正遭受到不规范竞争所带来的巨大压力和威胁”。昨日(4月19日),东莞蓝鲸运输公司总经理郑国雄说。

　　郑国雄对贵遵线运力过剩有切肤之痛。2002年9月,东莞蓝鲸运输公司被招商引资来到贵州,组建了贵州蓝鲸投入贵遵线运营。彼时,郑国雄雄心勃勃,预期3年内投入1．5亿元,在贵州几条高等级公路上大规模投放豪华车辆,用规模优势和优质服务把贵州蓝鲸做成我省客运行业第一品牌。

　　但是,贵遵线的试水让他不得不谨慎。2年不到,14辆贵州蓝鲸已亏损300万元左右,仅仅在今年3月,就亏损了20多万元。郑国雄不得不改变投资计划,到目前,只投资6000万元经营遵义至贵阳、遵义南白至贵阳、遵义至安顺、水城至贵阳线路。

　　他的改变,与贵遵线的运力过剩有关。目前,贵遵线运营车辆有150辆左右,客座位达到5500个左右,每天运力约在13000个客座位,而每天实际旅客不到5000人左右,实际每天发班2．7,平均实载率为40%左右。

　　郑国雄说:“这些数据表明,专线运力严重过剩。”

　　让业内更为不安的是,遵运集团即将投入12辆高级车(每车40座左右)上线。在高端市场,除了贵州蓝鲸奔驰车队外,还有集顺达的14辆凯斯鲍尔和由“散户”投资的大金龙高级车。加上已经上线的大量依维柯、小金龙等中级车,贵遵线客运车辆投资额高达1亿元。

　　降价每年流失2300万元

　　由于市场运力过剩,很多车主采取降价和变相降价招揽乘客。

　　去年10月,凯斯鲍尔车队加入。之后,该车队推出了促销措施:原卖40元的票价,乘客上车后返还10元现金。30元的高级车票价与依维柯、小金龙等中级车票价较为接近。此招一出,让其他车主不得不跟风降价。如原卖30元的降为25元。原卖25元的降为20元,甚至只卖15元。

　　贵州蓝鲸没有即刻跟进,40元的票价苦撑到今年3月,结果上座率下降至30%,也不得不为了保持上座率而降价10元。结果,3月份贵州蓝鲸亏损了20多万元。

　　照此计算,中级车每人每公里的运价不到0．1元,而蓝鲸奔驰和凯斯鲍尔的运价也不到0．2元。

　　“这是一个很危险的票价”,郑国雄说:“我14辆蓝鲸奔驰车,一个月的运行成本为120万元左右,如果按照30元的票价计算,实载率需要达到65%左右才能保本。依维柯15元的票价,即便是100%的上座率,赢利也很艰难。”

　　他推断,贵遵线上大部分车辆属亏本经营。车主每年降价票款的总额高达2300万元左右。照此折算,如果将降价票款分摊,每辆车有10多万元的“利润”。

　　靠“联营”和“股份”拯救？

　　针对贵遵线积弊,省运管局曾用“退二进一”方式对运力进行过调控,即允许在线运营车辆按照2(旧车):1(新车)的比例更新。按照有关规划,高一级以上大客车要控制在27辆以下。

　　但是,此种方式使得运输车辆的数量有所减少、车辆等级有所提高,但是客座并未减少,也就是运力并未减少。以金龙车为例,有21个座位的金龙车退两台才减少42个座位,而新购一台凯斯鲍尔却拥有45个座位。

　　此外,新增的高一级车辆已达到40辆(含遵运集团将上线的12辆),远远突破了规划数量。

　　目前,贵遵线99辆车实行捆绑联营,这些私营车主成立协会统一管理捆绑车辆,以优化内部运力和对抗蓝鲸奔驰和凯斯鲍尔车队(本报4月14日报道)。但是,由于没有可供参照的管理法规,也无对这种相对松散的经营行为进行引导监控的相关政策和法律依据,有人也提出有“股份化”对专线运力资源进行根本整合。

　　郑国雄就是“股份化”的构思者和倡导者。他说,贵遵线的实际,需要按照股份化组建“贵遵高速客运公司”,即聘请专业评估机构,对参与经营并具备经营资质的贵阳客运公司、遵运集团、奥隆公司、集顺达等4家公司全部营运车辆进行评估,以车辆评估净值参营入股,以此4家公司为基础吸纳其他车主加入,组建一家高速客运股份制公司。利润和风险按照出资比例分担。

　　他说,如果方案得以实施,就可能实现节约化经营,从而筛减40%的运力,仅筛减的运力每年节约的成本就高达2000多万元。此外,也更容易规范喊客拉客、超速驾驶等经营秩序。

　　郑国雄感叹道:“与其大家苦苦拼杀和亏损,大家不如坐下来好好商量都赚钱。作为政府,也应该积极介入进行宏观调控,保护投资者利益,如此,在贵州公路升级的同时,客运市场也才能够同步升级。否则,有实力的投资者都不敢来了。”

　　他举例说,虎门到广州,原来几家公司和个体投资者在未“股份化”之前,票价曾经跳水到难以置信的5元价位。“股份化”后,票价回升到38元。

　　他说,组建公司后,公司要接受社会监督和有关部门的管理,诸如票价制定应该进行价格听证,以保证经营者和消费者的利益。

　　作者：陈玉祥编辑：