77%→35%广州地铁资产负债率大降 |
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http://www.sina.com.cn 2004年05月27日09:50 南方都市报 |
77%→35%广州地铁资产负债率大降 有关方面表示,从经济快速发展情况来说,广州有能力清偿剩余债务 本报讯记者昨天从有关部门获悉,广州地铁的资产负债率已经由1999年的77%下降至2003年底的35%,债务余额为76.81亿元。 据了解,从广州地铁一号线1999年底通车,到去年6月二号线首段三元里-琶洲建成,通车里程已达36.7公里,初步形成了地铁交通的“十字形”框架,极大地改善了市民的出行条件。目前,地铁三号线正全线开工,计划于2005年底建成。而截至2003年底,地铁各线累计投资220.59亿元,债务余额为76.81亿元。 广州市发展计划委员会主任甘新表示,多年来,广州市政府十分重视地铁资金的筹措和债务清偿工作,地铁的资产负债率已经由1999年的77%下降至2003年底的35%,例如地铁一号线的债务由1999年的94.85亿元减少为58.13亿元。其中,外币贷款折合人民币32.61亿元,全部是外国政府的长期软贷款及出口信贷,最长还款期至2034年。 甘新强调,为了缓解广州市日益紧张的交通压力,实施“南拓、北优、东进、西联”的城市发展战略,有效疏解中心城区人口,促进城市结构由单中心向多中心网络结构转变,并为广州申办2010年亚运会作好基础设施的准备,广州市必须根据财力可能,集中资金继续稳步推进地铁建设。 而据了解,经过包括工程院院士在内的国内知名专家的反复论证,广州市提出了到2010年建成200公里的城市快速轨道建设规划,并已上报国家审批。待获国家批准后,广州市政府将按2010年底地铁资产负债率控制在35%左右筹措资金,积极稳妥地推进项目的建设。从广州经济快速发展的情况分析,到2010年,GDP预计可达到7660亿元,届时广州的综合财力将大幅增长,有能力清偿剩余债务。 地铁三大疑问 地铁投资是否过热? 有专家认为,广州地铁建设资金充裕,符合市场需要 按照原来地铁建设的规划,今年内将有五条地铁同时动工,但由于近期国家全面清理固定资产项目,昨天广州地铁总公司总经理卢光霖表示,是否能够在今年按计划全面开工尚未确定,但五号线试验段动工有望在本月底启动。 五号线可能28日开工 卢光霖表示,尽管由于全面清理固定资产工作的进行,所有在建、拟建项目必须进行全面清理、审核,使得二号线延长段等拟建线路的开工时间暂时无法确定,但地铁公司对地铁建设能够尽早“解冻”持乐观态度。 对于备受关注的地铁五号线,卢光霖表示,由于该线地质情况最复杂、技术难度最大,因此需要选取若干工点进行试验,而试验段动工也不属于违规行为,因此预计本月将有一个工点作为试验段开始启动。至于是否会按原计划5月28日按时开工,卢光霖表示有此可能。 地铁建设基金充裕 按照此次全面清理固定资产工作的要求,对所有清理的项目,将逐个提出停止建设、暂停建设限期整改、取消立项、符合要求等四类处理意见。因此,地铁是否存在投资过热,因而被“喊停”就成为公众关注的热点。对此,广州市社会科学院城市公共经济研究所所长刘江华认为,目前广州地铁建设并不存在过热的问题,广州要朝大型中心城市的目标发展,地铁等轨道交通的建设应该是城市发展的侧重点。他认为,目前投资过热的确存在于钢铁、建材等领域,但交通基础设施建设方面则不存在此问题。他认为目前地铁建设符合市场需要,加上资金充裕,广州完全有能力全面推进地铁建设。 调整票价加紧还债? 有关方面表示,地铁首先考虑社会效益,而不是眼前经济效益 广州地铁目前负债余额为76.81亿元,那么广州市政府未来在进行债务清偿工作的时候,是否会通过调整地铁票价再加快偿还力度?对此,卢光霖表示,地铁首先考虑的不是眼前的经济效益,也不以盈利为目标,而是以社会效益为主。 专家 地铁票价上升空间不大 刘江华认为,地铁票价当初是经过专家论证的。假设提高现有的地铁票价,可能会超过普通市民的承受能力,客流量肯定会因此受到影响,这既不符合地铁建设缓解人流的初衷,也无法提高地铁的营运收入,因此地铁票价上升的空间不大。 卢光霖表示,地铁作为一个公益产品,其首先考虑的不是眼前的经济效益,也不以盈利为目标,而是以社会效益为主。因此,地铁最初定价主要考虑的是居民承受能力,而不是考虑成本问题。只有达到了最佳的社会效益,才会同时兼顾经济效益。 人大代表 地铁公司可考虑降低票价 广州市人大代表王超莹则建议,地铁的票价应在地铁线网建设达到一定规模之后考虑降低地铁票价。她表示,目前不少市民反映地铁票价还是相对较高,许多人仍然选择乘坐更为实惠的公交车等交通工具。因此,她认为,地铁线网建设在达到一定规模,地铁运营成本相对降低之后,地铁公司可以考虑降低票价或推出部分优惠措施,以吸引更多的客流量。 地铁要还贷开发房地产? 地铁方面称将考虑通过资源开发带动地铁运营开发 在目前开通的一号线和二号线首段的基础上,广州地铁总公司在未来将通过何种途径支撑新线开通,减少政府负担,并偿还贷款?对此,广州地铁总公司总经理卢光霖表示,通过资源开发来解决地铁同步建设是一条好的途径。 据卢光霖介绍,地铁一号线建成之后,就采取了经营、管理、建设三位一体的做法,取得了较好的效果,并且作了大量的研究,用两年的时间进行了投融资体制的改革。而随着广州地铁轨道交通线网的逐渐形成,资产不断扩大,从房地产等资源开发中寻找出路是很好的方法。 卢光霖认为,香港地铁建设是一个很好的模式,香港地铁就是通过地铁沿线的房地产开发来收取租金收入,进而支撑新线的开发,不但自身可以还贷,还不需要政府补贴。他表示广州地铁目前在房地产开发方面也进行了积极的尝试,但主要问题是涉及国家关于土地拍卖的政策,必须解决在地铁同步建设中进行房地产开发时,土地是否能作为资本金注入的问题。他表示一旦资源开发速度能跟上运营开发速度,地铁的经济效益将大大的提高。 广州市社会科学院城市公共经济研究所所长刘江华也有同样的想法。他认为,地铁要在经济效益方面有所突破,要尽快偿还贷款,通过调整地铁票价等方式是不可取的,可以模仿香港的模式,通过沿线房地产开发、出租等方式来获利。 广州地铁承担两大任务 分别是疏导交通和外扩城市 本报讯按照广州市的轨道交通线网规划,广州市的轨道交通承担着两个任务,一是要“让地面上不再塞车”,一是要“把城市不断地往外扩”。 在广州市地铁总公司编制的《广州城市轨道交通工程2010年建设策划纲要》(以下简称《纲要》)中也是这样说明广州市轨道交通规划的意图的——“进行新一轮的轨道交通线建设,是实现和满足城市可持续发展的需要,也是满足城市交通可持续发展的需要,因此,实施规划必须满足以上双重目标。广州市规划局副局长周鹤龙也表示,地铁是解决城市交通拥堵问题最有效也是主流的方式,而且对于支持城市发展战略格局的实现,拉开广州城市结构有很大作用。 周鹤龙认为,前些年国内许多地方卫星城建设成效不大,主要问题就在于交通不方便。因此,广州在提出“南拓、北优、东进、西联”的发展战略之后,轨道交通的建设就显得更为重要。 以上述两个目标为出发点,《纲要》将2010年前建成的广州市轨道线网分为两种类型(详见附录):一是规划引导型,体现了时下相当时髦的“TOD”(交通引导城市发展)概念,轨道交通先建起来,再来带动沿线社会经济发展;一是客流追随型,这是轨道交通建设的初衷,运送客流,方便出行。 附录: 外扩城市型 在广州市计划于2010年前建成的轨道交通中,地铁三号线(广州东站—番禺广场)、四号线(科学城—琶洲塔—新造)就属于“规划引导型”,要满足广州市政府确定的城市格局要“南拓”的规划目标,这段规划引导型的线路总长47.1公里,占2010年累计建成通车线网的25%。 疏导交通型 五号线(胺口—蟹山)、六号线(沙贝—沙河)、八号线(黄金围—新洲)则属于“客流追随型”,线网集中在城市东向发展轴向和城市核心区,输送客流,以强化城市中心功能的发挥。五、六、八号线长度共约54.3公里,与一、二号线合计使客流追随型线路长达104公里,约占2010年累计开通线网的55%,它们有利于线网合理客流规模的尽快形成。 本版采写:本报记者 李拉 肖小冰 通讯员 国辉 创泓 浩钿 图: 快速便捷清洁舒适的地铁一号线、二号线已成为羊城市民出行的重要交通工具。 本报记者 李向新 摄 |