本报讯（记者　袁峰　通讯员　周浩　韦志军）作为世界上最重要的船舶出口国之一，我国每年生产的船舶70％以上用于出口。近期以来，国际市场上船舶需求旺盛，但国内船舶出口却陷入了出口货值大幅度下滑的窘境。一方面，出口数量持续增长，而另一方面，出口货值却大幅下跌，两者形成了鲜明的对比。对中国船舶工业参与国际竞争，进一步开拓国际市场而言，这是个警示信号：中国船舶还能驶出多远？广东船舶遭遇“量增价跌”危机

　　有资料表明，我国造船工业是典型的外向型产业，造船完工量已经连续9年排名世界第三，其中70％以上用于出口，而且我国造船质量也得到了海外买家的普遍肯定，向发达国家和地区出口的比重通常占总出口量的60％以上。目前世界海运市场和国际贸易持续繁荣，单壳油船淘汰和干散货船的双壳体要求等安全规则也正处于实施阶段，在多重因素的驱动之下，全球船舶的需求量步步攀升，造船业面临着发展的大好机遇，全球造船业正在全面复苏。

　　但昨日记者从黄埔海关了解到，无论是在广东还是在全国，船舶出口均出现了出口数量与出口货值量增价跌鲜明对比的情况。广东口岸今年1~5月份出口各类船舶1．2万艘，与去年同期相比增长了1．4倍，但价值下跌了26％，仅1．1亿美元。加全国的情况亦不容乐观，今年头5个月共出口4．9万艘，增长了38．1％，价值则为10．5亿美元，下降了15．6％。三大因素困扰造船业

　　在这种大好局面之下，中国船舶出口形势却不容乐观。是什么因素羁绊了我国船舶出口货值增长的脚步？

　　专家认为，船舶配套产业相对落后是我国船舶工业全面崛起的首要障碍。由于配套产业无法满足船舶制造的需要，国内的生产厂家往往不得不从国外引进大量的配套产品，目前我国船舶制造有60％的配套产品需要从国外引进，这使得国内的造船业不得不在很大程度上受到国外因素的制约。大量采购国外的配套产品，对我国船舶出口的价格优势是一种消解。这种局面使得船舶出口极易受到汇率变动的影响，由于国内造船企业的船用设备大多来自欧洲制造商，双方在商品交易中通常用欧元进行结算，去年以来欧元大幅度升值，直接增加了造船厂采购和建造的成本。相比而言，日本、韩国造船业配套产业国有化率高达90％以上，抵御各种风险的能力比我国的企业高出一大截，其成功经验不啻是一个良好的启示。

　　同时，国内造船企业现行出口运营模式风险过大，致使部分出口商被迫暂停了海外接单。目前，国内船舶出口时，船东一般在建造合同签订后支付船价的首期，这部分通常只占船价的2％~10％，开工时再支付5％~10％，交船时支付10％，下水后支付60％~80％。船舶制造过程中的绝大部分经费，包括人工、设备、材料等各类款项都要由生产方垫付。这种经营模式对造船企业来说风险太大，迫使国内一些造船厂不得不暂停海外接单。

　　钢材的涨价也增加了国内造船业的负担。近两年来，船用钢板的价格持续大幅上涨，有的钢材品种甚至还出现了供应紧张的局面，2004年船用钢板的价格与2002年初相比每吨上涨超过1000元。钢材价格的上涨增加了企业的生产成本，进一步加重了企业的负担，削弱了我国造船企业的出口竞争力。（来源：信息时报）