公交优先看上海(组图)

http://www.sina.com.cn 2004年06月30日03:18 人民网-华东新闻

　　本报记者　孙小静

上海的高架路网。

　　潘文龙摄

　　引子

　　前不久，上海交通部门表示，根据建设部《优先发展城市公共交通的意见》，5年内，上海城市公共交通在城市交通总出行中的比重将达到30％以上。

　　近年来，上海一直致力于公共交通建设，从1998年到2003年，该市公共交通在总出行方式中所占的比重从16％上升到了22．3％。从轨道交通建设，到开辟公交专用车道，推出公交“一卡通”……公共交通优先在上海初见雏形。

　　而20年前的上海，公交却远不如今天这样“风光”。那时上海有一个试验：从汉口路49路公交车终点站，人车同时起步向西行进。结果，人穿过西藏路、走到人民广场时，49路公交车仍未驶过西藏路。公交车的车速比步行还慢。

　　直至上世纪90年代初，在上海的公交车上，1平方米站11双脚、时速仅8公里的状况仍很普遍。城市公交，成了一个纠缠难解的结。

　　是什么将上海从“拥挤”中释放出来？简而言之，4个字———公交优先。

　　上世纪90年代中期以来，上海一直将“公交优先”作为城市交通规划建设的一个准则，借鉴国外大城市的发展经验，从道路建设、改进交通工具、提高智能化交通水平等方面入手，慢慢解开这个困扰城市发展的结。

　　公交优先的理念是建立在科学规划的基础上的，一个城市有一个城市的特点，上海的做法并不能在其他城市一一复制，但其尊重科学、实事求是发展公共交通的态度，值得借鉴。

　　之一：扩容

　　主干路网———

　　55公里，“三纵三横”

　　上海中心城区的道路框架雏形，诞生于20世纪20至30年代，由于租界割据，道路缺乏统一规划，“没有像样的主干道，且线形弯曲、路格间距短、瓶颈断头路多”，上海市交巡警总队路政设施处工程师唐卫民介绍说。新中国成立后，虽经多次改造，但城市道路状况仍未有很大改观。至80年代末，“城市交通拥堵”已成为影响城市经济发展和提高人民生活的首要矛盾。

　　1990年10月，上海市内环线建设指挥部成立，中心城区大规模道路建设拉开序幕。内环线高架、南北高架、延安路高架先后开工建设，1999年9月，耗资182．7亿元的上海“申”字形高架路网基本建成，城市地面道路交通矛盾得到有效缓解。据统计，占中心城市道路面积5％的高架道路，承担了城市20％的交通流量，市区平均车速提高到每小时20—25公里。

　　与此同时，上海在中心城区开始了全长55公里的“三横三纵”为重点的地面主干道建设。2000年9月，“三横三纵”划定，城市道路交通开始体现路网效率。

　　轨道交通———82公里，全国第一

　　在发展地面交通的同时，上海开始营造立体化交通运行模式。1988年2月，《上海市新龙华至火车站地下铁道工程可行性研究报告》获国务院批准，上海地铁1号线进入实质性启动。在上海地铁1号线的建设中，市政府改革投融资体制，提出“自筹、自借、自还”的资金筹措方针，采用国内筹措与引进外资相结合的办法。因而，轨道交通1号线不仅成为我国首次运用国际融资方式进行建设的市政重大工程，吸引了德国、美国、法国的资金，而且获得了这些国家的先进技术和设备。

　　目前，上海已有4条轨道交通运行线，总长82公里，列全国第一。“如今，轨道交通的运载量达每天120万—130万人次，占公交系统总量的10％还多。”上海市城市交通管理局宣传处处长刘岷介绍说，“上海的快速交通线中，还有磁浮列车线。”这条长33．7公里的世界首条磁浮商业运行线，在2002年12月31日撩开面纱后，以430公里的设计时速飞驰在上海的东南面。或许，在不久的将来，它会从旅游热点变成公交热点。

　　之二：改革

　　公交票制、财政补贴机制、管理体制———公交汽电车的“三制”改革

　　上海公交车创造了日均运客人次世界第一

　　公交汽电车行业，在整个公交系统中占据主导地位。但是，至20世纪90年代，上海“乘车难”矛盾仍十分突出，高峰时满载系数超过100％。政府补贴也逐年加重，1995年已达8亿元。

　　为了从根本上解决这些问题，1995年12月，以“三制”改革为主要内容的公交改革方案正式出台。一是改革公交票制。1996年元旦起，取消了沿用多年的月票，实行普票。二是改革财政补贴机制，并逐步取消政府补贴。三是改革管理体制。撤消了上海公交总公司，将其下辖的13个营运单位全部实行独立核算，推向市场，自主经营。

　　“公交市场格局基本形成，企业主动要求填补线路空白，公交供求关系也有了较大改善。”上海城市交通管理局宣传处处长刘岷道。

　　2001年底，上海又出台了《关于进一步深化完善公交改革的方案》，切实落实扶持政策。如设立“公交专项”，支持公交企业解决富余人员历史包袱和购置高等级车辆。企业每买一辆高等级公交车，可获10万元的补贴。“正是这种政策的导向，使上海的高等级车和清洁能源车辆从无到有。目前已有1000多辆投入运营。”空调车的比例也上升到31．7％。

　　自1996年至2003年底，上海公交汽电车的总量从1．3万余辆升至1．8万余辆，运营里程从155万公里升至近300万公里，日均客运量从630万乘次增加到750万乘次左右。同时，每年新辟、延伸近百条线路，目前线路数约950条，长度逾2．2万公里。一项调查表明，至2002年底，上海城市公交创造了三项“世界第一”：公交车辆配备数世界第一，公交线路运营总长度世界第一，全市公交日均运客人次世界第一。

　　公交车、出租车、地铁———“一卡通”串联公交网络

　　该系统以市民投票99．7％的满意率，获得工博会金奖

　　包括出租车、轨道交通、公交汽电车在内，上海城市公共交通的日平均客流量已逾1000万人次。而各种交通工具的付费方式各不相同。为了进一步方便市民出行、提高公交行业的营运效率，上海将信息技术运用其中。20世纪90年代中，第一张接触式IC卡被运用于出租车费支付，此后用于公交车轮渡和轨道交通的非接触式IC卡出现。

　　1999年起，上海开始研制公共交通“一卡通”，年底，1万余张试行卡被用于轨道交通1号线、公交11路和复兴路轮渡站。“一卡通”系统汇集了IC卡制造、数据库、计算机网络通信等现代高新技术领域的最新成果，从芯片的设计到IC卡的封装、印刷，再到POS机的应用等，核心技术全部具有自主知识产权。2001年11月在第三届上海国际工业博览会上，这个系统以市民投票99．7％的满意率，一举获得金奖。

　　目前，上海已售出“一卡通”1200多万张，市民基本告别了乘车掏钱买票的“老皇历”。据悉，上海还将引导企业对交通费补贴，变现金发放为“一卡通”形式。这一措施，无疑会增加公共交通的吸引力。

　　之三：保障

　　公交专用车道———“路权优先”，全国首创

　　BRT快速公交系统，经过道路一路绿灯，犹如“初级地铁”

　　驱车行驶在延安路地面道路上，会发现右边有两根车道被黄线分隔，那是公交车专用通道。这是“公交优先”理念最典型的体现。

　　上海市交巡警总队路政科科长周碧磊参与了这条公交专用道的建设。“其实，这还得托延安路高架的福。”周碧磊说，正是高架道路的建设，使延安路的道路容量翻了一倍以上，才有条件设置公交专用道。建设之前，交巡警总队会同同济大学专家进行设计，并进行科学论证。

　　“我们漆划了黄色的公交专用车道标线，在当时可是全国首创。”说到具体操作，周碧磊很感慨，“这是一项很细致的工作。每个细节都要考虑到位。”由于公交车专用道位于道路最右边，影响了社会车辆的右转，如何在临近路口时将社会车辆导入公交车专用道，“借光”右转，他们费了不少脑筋。“专用道开辟后，公交车的时速从原来的8公里上升到了12公里。”据了解，这样的公交车专用道，目前在上海有20多公里。唐卫民工程师告诉记者，“上海现在又开始在‘三横三纵’等主干路上，将非机动车道改建成公交专用道。”

　　“上海的道路资源紧张，开辟公交车专用道仍有局限，所以，现在上海在研制BRT快速公交系统。这种系统由一至两节专门车厢组成，每节车厢可容纳上百名乘客，经过道路一路绿灯，犹如初级地铁。”周碧磊向记者透露。

　　《交通白皮书》———“公交优先”的法律保障

　　上海自加压力，未来5年，公交占总出行比重达到30％以上

　　4条轨道交通线先后投入运营，公交汽电车总量剧增，公交专用道的实行，以及一些重点区域换乘枢纽的相继落成，公交优先的理念，在上海已初步化为实践。至去年底，上海公共交通在总出行方式中所占的比重从16％上升到22．3％。然而，有统计显示，目前在上海人的出行方式中，自行车、助动车占了40％，公车、私车占了10％以上。如何吸引更多的市民选择公共交通方式，成为亟须破解的问题。

　　2002年，《上海市城市交通白皮书》出台，明确提出“公交优先政策”，规定对合理的公交用地、公交资金投入、公交高效运营、公交换乘方便都须“优先保证”，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，逐步形成以公共交通为主、个体交通为辅的交通模式。白皮书对全市公交出行方式比重（含出租车）也作出要求，即“提高到26％”。

　　最近，建设部发出《优先发展城市公共交通的意见》，根据意见内容，上海再度自加压力，提出5年内全市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。

　　有了决心，有了政策引导，有了多年积累的建设经验，“公交优先”在上海将飞速发展。

　　《华东新闻》 (2004年06月30日第三版)

20世纪80年代初拥挤的公交车。

现代公交车为乘客提供人性化服务。

宽敞的地铁站候车厅。

　　资料照片