城际快列高调出场

　　7月1日,贵州首列城际直达快速客运列车875次正式运行,其运行区间自贵阳到六盘水。

　　快列的卖点不少。一是直达,中途不再停留;二是速度提升,贵阳到六盘水的运行时间原来要花4小时,而现在只需3小时20分钟,比之前缩短40分钟。目前,这样的速度比同线路的公路客运要快近2小时。

　　媒体为之欢呼并称之为“陆地航班”。航班的涵义不止于直达和快速这么简单,服务是其中分量相当重的一项。而城际快列似乎也确实下了决心改进服务,并采取了一些举措。

　　贵阳客运公司抽调了一部分“有较高的服务技巧”的工作员到城际快列来。而着装变化是很直观的一个方面,不再是僵硬而有距离感的制服,一律休闲打扮。“比旅客的样子还休闲”、“新鲜,有视觉冲击”,这样的变化给旅客带来亲近感。据说服装从香港购来。

　　此外,城际快列还增加了茶艺表演、现磨咖啡以及适合旅途的娱乐设施。

　　开行并非出于经济考虑？

　　很耐人寻味的是,城际快列并非是铁路和公路客运竞争的直接产物。铁路方面坦率地告诉记者,最初开行城际快列并没有什么经济上的动机。

　　铁道部提出铁路大跨越之后,开行城际快列,“加快分流城市人流”,成为全国一项重要工作。而此前,短途客列面临压缩的命运。但细细分析和实践,城际快列也不是赔钱赚吆喝的糊涂生意。

　　城际快列放弃了直达之前途经车站安顺和六枝的乘客,但这部分乘客影响不大,且可以分流到其他途经车次。贵铁分局昆明车队负责人陈杰说:“宜宾车和昆明车早晚经过安顺、六枝,乘客自动分流,正好和城际快列形成互补。”

　　刚刚运行的城际快列现在上座率为60%—70%之间,这个比例不是太理想但似乎也不坏。分局原来的预期上座率为80%—90%,如果乘客增加,可以在目前7个硬座车厢和1个卧铺车厢的基础上加挂。

　　60%—70%的上座率是否达到铁路客运盈亏平衡点呢?得到的答复是,由于收支两条线加之铁路部门管理上错综复杂,成都局可能清楚,贵阳方面只能是心中大概有数,但究竟平衡点是多少无法回答。

　　据贵阳站提供的数据表明,城际快列的数据变化还是让人感到欣慰。7天客流为3785人,票款收入128267元,两个指标均比去年同期减少,去年同期乘客4450名,票款收入要比今年同期多2万元。分局分析认为,上座率下降总票款下降,是因为相当多票价低的短途客被分流了。

　　和公路暂无直接竞争？

　　既然城际快列不是出自经济上的动机,那么,和公路客运没有直接明了的竞争也就毋庸赘言。而城际快列出现在六盘水和贵阳区间本身就最能体现公路和铁路之间微妙的竞争关系。

　　这个区间是贵州铁路中里程最长的一个路段,比较符合铁路在中长距离上有竞争优势的特点。此外,由于六盘水属高寒区域,雾多路险,列车的安全优势在该路段也就自然得到凸现。

　　“六盘水有钱人较多,经济形势比较好,客源比较充分。”也正是上述因素,该区间铁路的客源一直很稳定,“和公路没有多少竞争。”当然,在未来的竞争上,城际快列似乎和新贵黄公路即将开通的潜在威胁显得有些偶然契合。

　　由于受路况以及车况等因素制约,目前六盘水和贵阳之间的公路快运尚难名副其实。但新的贵黄公路一旦投入使用,汽车快运的状况将大为改善,可能形成强势竞争。

　　而无法密集发车也是铁路当前难以解决的难题,这自然为公路客运拱手让出一块空间。基于上述分析,也就不难理解,为何铁路目前在遵义、凯里、都匀方向的客运上尚无大动作。而铁路方面似乎也更清醒地认识到,城际快列还处于一个谨慎试验积累经验的过程,但“也可能尝试”在遵义等方向开行城际快列。

　　城际快列还能再快些？

　　和东部城际快列相比,贵州快列似乎显出了局部“南橘北枳”的灰色幽默。

　　城际快列不只是在路上的运行速度更快,在购票、候车等环节上仍有缩短时间方便旅客的空间。

　　而在我国东部地区,城际快列实行绿色通道,乘客直接上车,不用排队购票,并减少排队候车进站等环节。贵铁分局有关人士认为,如果开通绿色通道,应该能吸引更多的旅客。如此,公路客运登车便捷的优点将被铁路快列所吸收。

　　据有关人士透露,目前不能开通绿色通道的主要原因是车队和火车站在服务费的利益分割方面没有达成共识。如果乘客在站上买票上车,购票的有关服务费归车站,而乘客上车买票,有关服务费则不归站上。

　　作者：肖郎平　来源：贵州日报