在国内汽车业，经常会出现这样的场景：车已下线了，价格已经公布了，广告和相关宣传也铺天盖地而来，但交付了订金的消费者却只能“望梅止渴”，“消费者最早也要等到x月才能拿到车”的说法似乎成了一句惯用的句式。如果在去年出现此类情况，则可解释为供不应求，但在今年低迷的市场环境下，仍出现此类问题，则属非正常“事故”。

　　东风本田和上汽通用五菱都曾陷入该话题的舆论漩涡当中。对这样的诟病，东风本田副总经理刘洪感到非常“委屈”，认为东风本田只是因为在网络方面和广州本田合作，实行代理销售方式，由于这在国内尚属首次，需得到国家正式批文。

　　东风本田是4月24日下线，而批文于下线前一天才正式下发，政策形式的不明朗化使厂家难以进行大规模的渠道建设，影响到后来的产品供应。

　　尽管合资企业对外口径惊人一致，但无可否认的是，新兴企业急于冲量以挣抢市场份额所造成的零部件供应链危机已不是个别现象。其实，受此困扰的也不仅仅是合资企业，国有自主品牌产品在这方面的问题也不少。据一位奇瑞的经销商介绍，奇瑞在对各销售网点的零部件供应上就有滞后现象，消费者为更换一个部件等几个月很平常，全球采购为奇瑞这样的自主品牌带来了成本优势，但也为供应链出现危机埋下了隐患，并直接影响到奇瑞今年上半年的销售走势。

　　有专家认为供应链脱节，最主要的原因是汽车企业在生产能力尚不能满足市场要求时仓促上马，由于多为缺乏自主技术支持的引进车型，重要零部件主要依赖全球采购，所以，导致买卖双方在时间分配上难以完成对接，汽车产业的竞争目前已进入体系竞争阶段，能否实现在生产、销售、供应三大体系相互间的完美配合，打出令人赏心悦目的组合拳应该成为汽车企业考虑的重中之重。

　　本报记者何醒言