国际航道大大改善合作项目等待上马湄公河开发潜力很大（附图片2张）

http://www.sina.com.cn 2004年07月20日11:07 环球时报

　　本报记者蔡玉民

　　湄公河(在我国境内称为澜沧江)一江连六国，在亚洲独一无二，在世界上也很少见，然而它真正担负起沟通沿岸各国的功能却是近几年的事。2001年6月26日，澜沧江—湄公河流域四国正式通航，中国、缅甸、老挝、泰国的商船从此可在中国思茅港至老挝琅勃拉邦港之间897公里的航道上自由航行。3年过去了，湄公河合作的情况如何？记者6月底走访了这一国际航道。

　　交通很顺畅

　　中国思茅港是这条国际航线的起点，现在思茅港是一个修船、造船的大船坞。接下来是景洪港、关累港。关累距景洪170公里，是我国澜沧江上的出境口岸，许多货船在这里直接装货出国。

　　记者搭乘货船“加利隆”号从关累起航。船出关累港，首先行驶在31公里长的中缅界河上。湄公河有相当一部分都是界河，中缅31公里，老缅234公里，老泰976公里，中国货船走的都是界河河道。

　　时值雨季，湄公河上的水很大，一般的河面宽三四十米，有的宽阔之处在百米以上，江水浩荡，使人有航行海上之感。船员告诉记者，在这样的情况下，湄公河一般有二三十米深，最深处可达70多米。此时行船非常顺畅，一般下水（从上游到下游）能达到每小时36公里，上水（从下游到上游）每小时16公里。

　　湄公河向来以沙滩险、礁石多而著称。这些沙滩、礁石曾一度把湄公河的某些河段变成“鬼门关”，没有船家敢冒险。此次记者却没了这种感觉。一方面，充沛的水量将许多沙滩、礁石淹在了下面；另一方面，也是至关重要的，中国与下游国家合作，炸石开礁、疏浚河道成果显著。2001年，在取得老缅泰三国同意后，中国政府出资500万美元，实施中缅边境243号界碑至老挝会晒331公里的上湄公河航道改善工程。经过两个枯水期施工，上湄公河航道内的20多个严重影响航行的险滩、暗礁已被清除，还安设了6处船舶绞盘桩。经过此番整治，这段湄公河航道情况大大改善，通行的船舶吨位已由原来的100—150吨提高到200—250吨，通航期也由原来的六七个月延长到全年。船行河上，能看到不少河道改造的痕迹，不时听到鸣笛，看到各种提醒标志，特别是进入老缅界河后，这种标志比较多。

　　船长是个“老湄公河”，航道试航时他就在这条河上跑船了。他说，现在航道好走了，“加利隆”号吨位150吨，顺利时，连等货、装货加航行，一个星期就可以在中国关累港与泰国清盛港之间打一个来回。

　　各国合作出成果

　　中国与湄公河下游国家的正式交往始于13世纪,当时的吴哥王朝正值鼎盛时期，中国商人、使节乘船沿湄公河到吴哥，当年是先走海路到入海口，而后乘船逆流而上。

　　真正对湄公河进行大规模航运开发是在19世纪60年代。当时法国人占领了越南、柬埔寨，他们想通过湄公河找一条到中国的“后门”，于是在1866年派出了一支探险队沿湄公河向中国进发，后遇急流，探险队长身亡，便不了了之。1893年，法国人占领老挝，更希望湄公河成为连接中南半岛各个殖民地的交通线，加紧了对湄公河航运的开发。康瀑布是湄公河老挝与柬埔寨交界处一段落差达20多米的“鬼门关”，船只难以通过。法国人在此建了一段小火车，船到此可将货物装上火车运到瀑布的另一边，换条船接着运。

　　第二次大战后，美国势力在中南半岛崛起。在美国的支持下，这些国家不同程度地开发了湄公河航道。中国与这些国家的航运开发比较晚。到了20世纪70年代，越南战争加剧，中南半岛形势恶化，湄公河开发陷入僵局。

　　从20世纪80年代末开始，中南半岛的形势逐渐缓和，湄公河流域的合作开发又热了起来。1995年，泰老柬越四国成立了新的“湄公河委员会”，协调湄公河的航运等问题。中国、缅甸虽然没有加入，但在1996年与新湄委会建立了正式对话机制。湄公河沿岸国家的合作范围也拓展了

　　很多：亚洲开发银行主导的“大湄公河次区域经济合作”成绩斐然；1995年底，东盟首脑会议决定将东盟与“大湄公河流域”国家（包括我国云南省）的经济发展联系起来，进行合作开发，并邀请日韩参加。随后设立了“东盟—湄公河流域开发”部长级会议，每年召开一次。

　　在湄公河航运方面，最令人振奋的是，从1990年5月开始，中老双方联合对景洪至琅勃拉邦段进行试航。经过11年奋斗，2001年6月26日，中老缅泰四国正式通航，这是有史以来的第一次，大大拉近了我国与这些国家的距离。据测算，航道开通后，我国西南地区的商品，如以昆明为起点运至东南亚各国，运距比绕道华南海港转运缩短3000公里，节约5/6的时间。四国通航后，湄公河上的贸易往来越来越多。

　　在维护国际航道的同时，中国也与下游国家加强了在防洪抗灾方面的合作。

　　旅游开发成为新热点

　　最近，合作开发旅游资源又成了湄公河沿岸国家合作的新热点。湄公河周边有丰富的旅游资源，风光和民族风情各异，名胜古迹众多。如老挝的古都琅勃拉邦、阿努王女儿坟，缅甸的相腊温泉、万郎隆三月庙会，泰国的清盛、清孔等。

　　在河上，我们碰到了游船“湄公河王子”号，该船正靠在老挝的一个小港口，船上大多是金发碧眼的西方人。中国人来得少，与以前各国在这条航道旅游问题上的合作太少有关，也与对这条线路的宣传不够有关。

　　沿岸各国已开始就湄公河旅游开发展开合作。为方便中国游客，泰国北部的清盛目前已实行了落地签证。中国方面现在跑这条旅游线的只有“湄公河王子”、“天达一号”、“天达二号”等几艘游船，云南几家旅游公司表示会很快介入这条线路。云南旅游集团有限公司总经理助理孙五井表示，他们准备打造6艘豪华旅游客船，在老挝、缅甸等地的寨子建设景点，与电信部门合作开通江面通信业务等。西双版纳旅游局正在向国家旅游局申报“澜沧江—湄公河黄金水道游线路”，泰国的大兴旅贸有限公司准备扩大以澜沧江—湄公河为纽带连接起来的中泰联合之旅等。

　　湄公河流域旅游大有可为，将成为拉近沿岸国家关系的另一个重要渠道，成为沿岸国家合作的一个重点。

　　贸易领域有待拓宽，各国需要加强互信

　　经常在湄公河上跑的人都说，湄公河开发远远不够，货源少，贸易单一。

　　首先，中国对泰国等国的一些农产品实行零关税后，分流了货源。以前只有从湄公河上运的货物有这个优惠，现在走什么路线都能得到这个优惠了，于是许多客户走海路———用集装箱，运费又不高，这样就分流了不少货源。

　　其次，与湄公河贸易对象的单一化有关系。现在的双边贸易主要是在中泰之间，货船主要是在中国的景洪、关累和泰国清盛之间跑，中国与老挝、缅甸之间的贸易开发远远不够。货物品种也比较单一，中国向泰国出口的主要是梨、苹果、大蒜、瓜子以及少量百货，泰国向中国出口的则主要是桂圆、蔬菜等，在工业产品、高科技产品贸易方面有待突破。

　　再有，虽然当初四国商定“四国商船过境运输免收任何费用”，实际上这一约定并未得到有效执行。船只在一些国家的码头停靠，往往需要交纳高额费用，有时甚至高达3000元人民币，运输船舶难以承受，使湄公河的国际航运受到了很大制约。

　　这些都涉及到湄公河沿岸各国的互信问题。要想把湄公河的贸易、旅游合作提高到一个新的高度，需要各国加强互信。图片：

　　1、湄公河上的中国商船（蔡玉民/摄）

2、湄公河边的老挝补给站（蔡玉民/摄）

《环球时报》〔20040716　第7版〕