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　　“黑车现象”，在这里是指利用私家车（非出租车）作为交通工具，在没有经得相关管理部门的许可从而取得运营资格的情况下，从事出租运营或与之相近活动（如提供孩子接送等服务）的一种经济现象。与其正规的出租车运营相比，处于“非法经营”状态，故称从事这种活动的交通工具为“黑车”，称这种经济现象为“黑车现象”。

　　在北京，“黑车现象”已经非常普遍。比如，在机场、火车站前，很多宾馆饭店门口、旅游景点附近，偏远的地铁站、大部分城铁站前，住宅小区、商场门前等等，都有一批“黑车”停放在那里“趴活”。

　　对于这些停放的“黑车”，如果不是熟悉的话，陌生人还以为是停放的一辆辆私家车；而对于管理部门来说，尽管也知道是他们打击的对象，但在没有获得充足证据之前，也不敢说它是“黑车”。“黑车现象”为什么会产生“黑车现象”从经济学原理看很简单：有需求，就必然有供给。“黑车”的出现也就有其必然性，挡也挡不住。

　　首先，在有效供给方面，明显存在不足，公共交通有盲点，出租车难以随时随地打到。记者在采访中了解到，由于一些地区客源不稳定，出租车空驶率很高（尤其是回程多空驶），在“份钱”的压力下，他们就不会选择多跑效益差的区域。但这一情形正好适合“黑车”生存。

　　其次，在需求方面，乘客选择“黑车”出行尤其是有急事时赢得了时间和方便，促进了效率。在偌大的北京城生活，时间成本几乎是最大的成本，降低成本提高效率的办法就是节约时间。再次，执法难度大和成本的相对高昂，为“黑车”的存在留了活路。政府要严厉打击“黑车”，但目前的执法体系和能力难以做到目标与结果的统一，这里主要是稽查获取证据难。

　　“黑车”市场特征“黑车”在相关部门的打击下依然顽强地生长着，其市场特征非常明显。据记者观察，“黑车”的供给是随着市场空间（主要是地域空间）的产生而不断增加，多具有块块特征。这些块块的市场之间几乎不具有竞争性，而是在各自的市场范围内，填补正规交通工具在时间和空间上覆盖的“空缺点”，这一空缺点正是“黑车”的“生存点”。而且，这些“黑车”的市场也可能随着公共交通的发展和有效覆盖的扩大等，会出现动态变化，但让其消失几乎是不可能的事情。

　　而在这些块块市场内，各“黑车”之间在竞争中形成自己的秩序和生态环境。据记者观察和了解，“黑车”司机们通常不会相互杀价，甚至还排队。但当记者问到是否有一个“头”来组织或者制定“行规”时，得到的回答是否定的。

　　（杨良敏）原作者：来 源： 华夏时报