网络化街道设计(图)

http://www.sina.com.cn 2004年07月22日09:41 光明日报

　　———北京城市交通出路戴学锋

“围城效应”：拆除城墙=城墙还在

　　上世纪50年代，拆除北京的城墙的一个主要理由就是———城墙和城门限制了北京交通的发展。的确，当时要出城只能走城门和有限的几个“豁口”。但是，拆除城墙后的今天，人们惊异地发现，要出老城区还是只能经过原来的城门或豁口，出老城区的路口数量并没有增加。也就是讲，仅仅从交通的角度看，拆除了城墙等于城墙还在！

　　其实，以前北京的城墙并没有影响北京的交通，因为老北京人的工作、学习、生活几乎所有活动都在城墙之内完成。从侯仁之先生编的《北京历史地图集》中，可以看到，当时北京城内街巷密布，出城后的道路都是发散的，形成了很多“斜街”，确切地讲，出城后的路已经比较符合“公路”的要求了。城内棋盘格局的网状街巷和城外的公路形成了良好的交通体系。那时北京出城交通不是问题。

　　但当北京市的人口、面积、功能都极大地增长后，新老城区内外已经连成一片的情况下，“围城效应”就变得非常突出了。在这种情况下，依照老祖宗留下的城墙痕迹修建环城路，就必然严重阻碍北京的交通。

　　如果说，老祖宗给我们留下的“遗产”造成了二环路的“围城效应”，那么，三环路、四环路、五环路则是我们主动的选择。更为可笑的是，据说为了增强三环路等环线交通的效率，还一再减少主路的进出口，强化着“围城效应”。其实，路口和路同样重要，否则谁吃饱了撑的在环线上绕圈！

　　对一个城市车辆增加并不可怕，最可怕的是增加行驶中的车辆，因此，尽量减少行驶中的车辆是各大主要城市缓解城市交通拥堵的重要手段。

　　独立社区真能解决现代城市交通问题吗

　　在北京周边建设几个类似的卫星城，同时解决绝大多数人的各种需求，不是就能从根本上缓解北京的交通吗？

　　北京1991年至2010年城市总体规划，提出要改变人口过于集中在市区的状况，大力向新区和卫星城疏散人口。北京望京小区从最初的规划算起已经过了将近20年，这座规划中“居民一生中80%的需求可以在15公里或者30分钟车程内解决”的“新城”，如今虽是万家灯火，却成了一座名副其实的“卧城”，目前除了日益膨胀的居民区，生活区和就业区还只是个雏形。

　　望京、回龙观、天通苑等小区成为“卧城”，有开发商通过“寻租”等手段改变土地用途，增加住宅用地的问题，也有规划部门没有按照规划要求批准土地的使用等等问题。但我们不禁要问，在一个距离大都市10公里之远的地方，凭空开发独立社区是否真的可行。

　　上海的浦东开发区之所以比较成功，首先它是就业拉动的，先是国际大公司落户这里，而北京周边的小区首先是住宅拉动的。无论如何，我们不能将卫星城没有成为独立社区，从而根本缓解北京交通的目的，简单地归咎于寻租和腐败。也许原始设计本身就存在一定的缺陷。

　　城市的尺度：一个不得不说的话题

　　国外交通发达城市的市区道路，每100米左右，就会有一条疏散的路口。而北京城区的主干道上，平均700多米才有一个路口，在部分环线上，路口甚至超过一公里。形成这样的道路设计，除了干线思路作祟外，对于城市的尺度的认识也是一个重要原因。

　　上世纪50年代，北京向前苏联学习建设宽阔的街道、广场和巨型建筑，开始了大规模消除北京起着毛细血管重要作用的胡同。

　　上世纪90年代以来，北京房地产开发建设巨型建筑或建筑群，开始系统地、大规模地消灭北京交通系统的毛细血管。东方广场、恒基广场以及现在正在修建的朝阳门、东直门内房地产项目正在消灭着无数胡同。

　　随着胡同的消亡，与胡同相适应的工商业也正在消亡，于是过去那种在小范围内就能完成的就医、就学、购物等等，变成非常遥远的回忆，人们不得不走更远的路来完成这些原来在家门口就能完成的日常工作。

　　与城市的尺度大规模增长相对应的是公共汽车站越来越远，步行街越来越长，地铁本来主要是解决城市交通的拥挤，却莫名其妙地向“无人区”延伸，地铁出口要不就堵死，要不就设在“十三不靠地区”。

　　大院文化：现代城市交通的死敌

　　北京历来就有建大院的传统，故宫是一个最大的大院。现在，北京不能穿行的大院越来越多，人们往往不得不在大院周围来回盘旋。

　　巨型房地产小区的开发和管理造成了越来越多割裂城市交通的大院。建大院最充分的理由就是小区的安全，为了小区的安全就要建围墙，就要封闭管理。一个个独立的巨型小区，成为一个个独立城堡。这种做法使21世纪的北京回到了唐朝长安的“里坊制”———用一个个确保安全（管理方便）的封闭院子（里坊）代替各部分有机联系在一起的现代都市。

　　网络化街道设计：北京城市交通的唯一选择

　　城市建快速路唯一可行的方式就是采取高架路———像上海那样———这实际是将二维问题扩展到三维空间里解决（非常类似生物的循环系统），但这显然与北京维护古都风貌的要求相悖。因此，类似北京这样的历史文化名城，网状道路设计是唯一的选择。网状的道路设计，增加了车辆的容量，这就如同绝大多数的血液是集中在毛细血管中，而不是动脉和静脉中。网状道路的作用好比海棉，比管子状的干线容量更大。网状道路弹性大，提供了更多可选择的行车路线，堵塞的可能性小，即使堵塞，也容易通过绕道其他道路自行缓解。网状道路使单行道成为可能。而单行道可以使街道两侧都成为可到达的地点，这相当于增强了街道“停”的功能。而目前的宽大双向行驶街道减少了一侧的可到达性。比如，在长安街上，由东向西行驶，根本不能达到人民大会堂。网状道路可以比较好地解决“左转”的难题———通过三个右转来完成。而左转问题是制约红绿灯控制交通的一个大难题。网状道路和单行道的设计，提供了道路单侧停车的便利，这相当于同时解决了“停”和“行”的城市街道的要求。

　　（作者系中国社会科学院旅游研究中心高级经济师、民建会员）