7月20日的《中国经济时报》大篇幅刊登了北京出租车行业的“黑车现象”。

　　“黑车”的存在意味着对正规出租车的运营是不公平的，违规占道造成交通拥堵，税收流失等等，而且，这几万辆“黑车”还让很多出租车效益不佳，逼得部分出租车司机退出正规出租车队伍，而加入到“非正规军”的行列中来（《中国经济时报》）。这是从一般意义上来考虑，但是，进一步分析不难发现其中更本质的问题。

　　首先是“黑车”产生的缘由。在部分城区特别是城乡接合部，不完善的公交规划导致“黑车”市场的滋生。但更重要的原因可能是，现行的出租车行业的准入制度，出租车公司过高的“份钱”，以及车主与出租车公司的权力失衡（车主在“份钱”和其他管理方面的发言权几乎没有），导致本想开出租的人望而生畏，也导致一些原来的正规司机转投“非正规军”。从报道看，这占到了黑车很大的部分。

　　而“黑车”的数量也着实很大。在《行政许可法》实施后不久，有几位北京出租司机向有关部门提出个人出租车申请时，得到的答复却是：由于本市出租车数量已达到控制总量，不再投放新的运力。现在看来这个规划的“总量控制”就显得有些滑稽了。

　　这种现象不是“打击”“治理”就能解决的，从根本上来说，不是因为执法成本过高，而是造成这种局面本身就是因为政府管制的不当，在此过程中的“政府失灵”。

　　斯蒂格里茨论证过基于“信息不对称性”的“市场失灵”；弗里德曼论证过基于“官僚化”的政府行为导致“政府失灵”。一般说来只有在“市场失灵”的情形下，政府管制才有其存在的正当理由。而“市场失灵”，除了斯蒂格里茨所说的“信息不对称”之外，还可能是垄断问题，行为短期化问题，收入分配不公正问题，以及在某些情况下的外部不经济问题等等。但就现在的北京出租车行业来说，从各种角度分析都难以得出“市场失灵”的迹象。而基于准入管制的，政府非理想化的对资源的配置导致了“政府失灵”。很难实现资源的最优配置，对微观经济单位来说，其投入产出都可能产生扭曲。

　　就算出租车行业的市场化的自由发展对于北京的长远交通和发展存在外部不经济的问题（如果要为这种人为的准入设定找到一个合乎常情的理由），如科斯所言，不能断言政府管制一定能提高效率，也不能断言政府管制一定不能提高效率，关键是分清其中的界限。无人有意从理论上否认这一点。但现实，如现在摆到我们面前的“黑车现象”，就清楚地说明，这其中对于准入权的政府管制，显然不能提高效率。

　　而一种更深层的忧虑是，由于准入权存在，这其中已经留下了寻租的巨大空间。而且，随着北京奥运的临近，交通和运力问题变得越来越突出，那么这个“牌照”中蕴含的可寻的“租”也会变得越来越高。而牌照的发放，是不是会在出租车行业中造成新的“寡头”和垄断，也是值得考虑的。坎布南认为，政府失灵的出现，不是因为政府政策的预测不准或设计不周，而是因为政府作为“经济人”对于自身利益的诉求。而政府的强制性和权限的普遍性，导致的是这种诉求有一种天然的“收益递增”，进而导致普遍扩散。

　　把出租车行业的例子放大到整个经济运行的领域，表明在实际情形中，政府也应该是有边界的。市场经济条件下首先应该有个市场观念。政府职能应该向服务型方向转变，而不是利用公权力过度介入中观和微观层面的资源配置。

　　顺便地，我们还可以看到，《北京市出租汽车管理条例》和《北京市“十五”时期交通行业发展规划》，已经编到2005年。那个滑稽的关于出租车的控制总量，却明显有着浓重的原来计划体制下的痕迹。

　　吴敏