珠江路上，助力车、自行车、行人混行，盲道被占。顾巍钟 摄
城市机动车的快速增长，将骑车人和行人逼得越来越窘迫——机动车抢了慢车道，慢车道占了人行道，人行道一再缩窄，或干脆“省略”。请看记者日前在南京街头随机采撷的一组镜头——
清晨7点45分，交通早高峰，鼓楼广场安仁街口。双向五车道的快车道，机动车路口又轻又快；慢车道仅3米宽，堵在路口的自行车绵延有20多米长，黑压压一大片。绿灯放行，大家涌着缓缓前行，有的下车推行，有的借道广场，但后头的还是过不去，无奈等下一个绿灯。
上午10点，洪武北路青平巷口。从洪武南路一路来的慢车道在这儿消失，收进铺着道板的人行道上。许多骑车人不理会，夹在机动车中顺着快车道继续往前骑，一骑车人被辅警拦下，冲他嚷：这原来就是我们骑车的路，凭什么改走人行道，磕磕绊绊的，你去骑骑看！
中午1点多，交通低谷，华侨路管家桥口。这时候马路上很旷，但行人过马路，每等一个人行绿灯要95秒，斑马线过街绿灯只有14秒！一老人颤颤巍巍小跑，还是被车流挡在马路中央。
近几年南京缩窄、消失的慢车道、人行道有多少条？记者粗略统计，单单在鼓楼、新街口等市中心区，就有十几条。珠江路中山路至太平北路段，慢车道基本并入人行道。洪武北路、丹凤街等支路，慢车道断断续续，骑车人爬上爬下。一些新辟道路，如学府路丹凤街至中山路段，慢车道不足两米，仅容一两个自行车并行通过……
骑车难，步行更难。许多道路人行道本来就不够宽，临街停放的自行车就占去一小半，如再设个报亭、店牌什么的，人行就不畅。有的新辟道路，如上海路部分路段，就没设人行道。慢车道并入人行道，人车混行，骑车人快不起来，步行者更是深受其害，助力车、自行车、行人相互碰擦时有发生。珠江路中山大厦人行道上，骑车人就像是鱼儿在熙攘的人流中穿行，行人迎面一路躲避自行车，哪有逛街的从容。
行人过马路更是不易。在交叉路口，要等机动车直行、左拐、右行的全走完了，才轮到行人，右行车辆是不可能让行人的（新《道路交通安全法》明确要求右行车辆让直行非机动车、行人）。过一个马路，人行绿灯顶多20秒，有的只有十几秒，连滚带爬也过不去，于是有的路口中央再设个行人二次等待区。
交管部门也有苦衷，他们的解释是，这一切都是为了给快速增长的私家车让道，效率优先。从2000年起，南京开始改造市中心部分主次干道，因为快车道交通峰谷差已经很小，而慢车道、人行道还有一定饱和度，就将慢车道改成快车道，慢车道并入人行道，使快车道从四车道变六车道、七车道。本来是缓解快速道交通的“权宜之计”，但由于机动车增长太快，挤出的路面很快又给占满了。眼下，让慢车道恢复回去已不太可能，只能对被占用的人行道加以改善，如游府西街、建邺路等路段，将人行道降坡改造成等高并行的慢车道、人行道，相互调剂余缺。
专家却对这一城市道路权分配提出了质疑。南京市交通规划研究所总工钱林波认为，机动车侵占非机动车、行人的利益，是一种“道路霸权”，核心是“有车优先”压过以人为本的路权分配理念。在南京市民的出行调查中，选择自行车的占44%%，公交24%%，步行20%%，小汽车还不到6%%。6%%的有车一族，挤兑64%%的自行车上班族和步行者。行人交通是最重要的，所有出行都与步行密不可分；自行车交通也许不是最有效率的，却是适应目前多数市民消费水平的较好选择，是城市中短途出行最方便的交通；靠挤占慢车道扩容快车道，纵容私家车进入城市公共交通，是一种饮鸩止渴的行为，因为私家车是个无底洞，今天腾出的路，明天就给占满，何时是个了？
钱林波认为，城市道路是稀缺资源，路权分配要清晰合理，各行其道，信号灯设置也要保证行人安全有序通行。合理的路权分配应是快车道、慢车道、人行道2：1：1，两侧慢车道和人行道加总和快车道等宽，南京多数路段不但达不到这一比例，甚至连《道路交通设计规范》规定的人行道至少2.5米宽、慢车道一次绿灯全部通过的起码要求都达不到，乃至于眼下将慢车道赶出路面，人行道、慢车道眉毛胡子一把抓。而根据国外的调查，行人过马路最长的心理等待时间是45秒，而我们最短的也有60秒。原因当然还是等过路口的机动车太多了！城市交通的出路最终还要靠发展公共交通、立体交通逐步引导，机动车的发展不能以牺牲行人和骑车族的利益为代价，这是保障城市大多数人的“行路权”。本报记者顾巍钟
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