在天津大街上，外地牌照的汽车越来越多，其实很多车主就是本地人。大家只有一个目的：少缴养路费。天津取消了50个收费站中的40个，部分费用便加到了每辆车中，天津的养路费比周边的其他城市高。南开大学现代物流研究中心主任、交通经济研究所教授刘秉镰对记者说，在全世界14万公里的收费道路中，中国占了10万公里。除去3万公里必收的高速公路，其他都是公路收费。（7月27日《中国青年报》）

　　从世界范围来看，我们的公路网并不是最发达的，我们的公路总里程数也不是最多的，我们的公路人均数占有里程数在世界排名是靠后的，但我们收费道路却占到全世界收费道路的70%多，成了全世界收费道路的“主流”，这种巨大的反差说明了什么问题？

　　专家们认为，城市公共道路本来不应该收费，因为这是公共设施或是准公共设施，应该是由政府从税收所得中拿出一部分进行修建和维护。但是由于我国城市快速发展，多种资金进入了公路建设，特别是城乡道路出现了多种经营，多种资金进入公路建设，设站收费有了冠冕堂皇的“理由”———还贷，收费站多如牛毛也就成了中国特色的怪象。

　　用心思考，发现对“公路”一词的不同理解会直接导致收费与不收费两种截然迥异的行为。如果把“公路”一词理解为“公共道路”，作为公共设施或准公共设施的一部分，由政府或地方政府从税收收入中支出进行修建和维护，把税收用于道路建设，取之于民用之于民，这样的公路就不该再去收费；如果把“公路”理解为“公家的路”，把“路”当作是某个利益团体的财产，当然这个“公家”可能是当地政府或政府中的某个部门，也可能是由政府牵头与其他出资方合作建路的“准公家”———集体。那么，在这种思路下的路肯定是要收费的，因为既然“路”成了专属财产，并非全民所有，当然要考虑到成本与产出，不能不计较回报。

　　其实，后一种理解只是某地方为了建路、收费而对“公路”概念的曲解，公路就该是“公共道路”，不论什么样的资金参与建设，它的产权和经营权都属于国家，应该交由公众免费使用；至于参与投资的问题，只能由政府从税收中划拨钱来还本付息或者是从道路建设带来的道路两侧的土地涨价收益中拿出钱来支付，而绝不该拿公路经营权作交易，以收费来偿还投入资金和利息。

　　全世界14万公里收费道路中国占了10万，这可不是个好纪录。为了人们的出行方便，交通顺畅，以及许多不必要的道路及相关经济纠纷，公路还是应该回到公共设施这一本来属性中来，做到还路于民，消除公路收费站多的“中国特色”。

　　武志兰