社论

　　“好风凭借力，送我上青云。”对于今天的广州而言，此话最贴切地应在了即刻启用的新白云国际机场上。作为全国第一座大型中枢理念机场，多功能、大吞吐量的新国际机场无疑抢到了一个重要先机，令华南地区的交通总枢与物流中心再无悬念。而这两点，也正是广州要成为华南核心国际化都市的关键所在。

　　作为中国最大的经济省份，广东省的经济总量占到全国近1／9，进出口贸易总额更是占到1／3，物流量之大，国内罕见。但广州白云机场的偏小规模与身陷城区的配套逼仄交通，显然与此重任是颇有些不相匹的。所以至1997年该机场的货运吞吐能力达到饱和之后，便开始有大量的空运货物需要绕道深圳、香港。如此明显的“流失效应”，甚至一度令整个珠三角地区出现了建设机场的高潮。如今新机场建成并启用，无疑是要以成倍增长的货物吞吐能力(120万吨)，与便利接通京广铁路、105国道、106国道、107国道、京珠高速、广深高速等陆上交通大动脉的优势，一举建立起华南地区的空港物流秩序。

　　事实上，无论是同一量级的香港机场，还是次一量级的深圳机场与珠海机场，都不具备广州机场的一个得天独厚的优势——内外兼修。无疑，广州一直以来都是国内航线与国际航线在华南地区进行最有效整合的不二之地。也正是在这个意义上，香港甚至认为新机场对自己的竞争不在于物流，而在于新机场未来必然将大幅度开辟国际航线，再辅以升级的服务与低廉的价格，必定会导致众多中转航班选择在广州着陆。

　　姑且不论香港方面的担忧是否得当，广州借一系列大举措来解决自己的发展瓶颈与定位欠缺的意图已是相当明显。多年以来，广州对于自己的城市定位明言是“建设最适宜人们创业发展和生活居住的城市”，但这样一番温和的表态却难掩背后要建国际化核心都市的鸿鹄之志。但也正如广州市委书记林树森所言：“关键是历史给我们的自身条件差了一点：原有的港口、机场滞后，产业没什么发展，甚至有规划界人士在考察了广州之后，提出‘商业是广州最后的规划’，广州当然不能认命。”

　　就是在这番“不认命”的情绪下，广州人跳出了棋局：解困不如发展，解决旧机场的困局，不如建设一个新机场，而解决老广州的困局，也同样不如建设一个新广州——既然港口滞后，那便需要广州一直往海边走，成为一个真正的海滨城市，于是2000年番禺撤市设区，因为番禺的最南端是南沙，那里有广州急需的深水良港。一旦南沙海港建成启用，同黄埔、虎门等河港构成网络，广州的水路物流中心也将横空出世；而以港口物流为依托，南沙工业区大力发展重化工业的产业战略部署也将得以展开，以彻底弥补广州“产业没什么发展”的缺陷。在广州市决策层的眼里，石化、汽车等基础产业，比之简单的加工业要稳定得多，因而也必将是广州修炼真气、战胜竞争对手的另一个关键所在。

　　随着花都、番禺两地并入广州市，广州的勃勃雄心已展露无遗，发展方向也前所未有地明确起来。新机场落户花都，新火车站与深水港选址番禺，一个大广州的架构被拉开，气势确实不凡。如果再随着200公里的城市地铁线成网，及至2010年，广州还将拥有4个火车站、10条高速路、16条城市快速路为主骨架的对外交通网络。既领衔珠三角又辐射广阔内地，广州的陆上物流中心与交通总枢地位将再难撼动。

　　在这样一番海陆空立体发力经营全面枢纽与中心城市的背景框架下，新白云机场、南沙深水港以及一小时生活圈陆路交通网，是广州决策层秘而不宣、寄予厚望的三大伏笔。新机场在其中首当其冲，因而也被熟知广州规划的人称许为羊城“大变”的第一声号角。广州市民的兴奋与自豪，自然溢于言表。

　　不过，兴奋中宜有冷静。广州的全面中心城市战略固然势大力沉，锐不可当，而且也可预见成效必彰，但是究其根本，相对于大珠三角其他竞争城市而言，广州毕竟占尽了地理适宜、舒展有隙、左右逢源的客观便利。反观深圳，尤其是香港，偏处一隅的弹丸之地所创造的经济奇迹，时日也难掩其光彩，因为那些成绩源自体制的智慧。单以物流而论，香港自由港的零关税优势，仍将是内地城市长时期无法企及的高度；而几十载自由贸易与国际金融中心的历练，亦让香港跟国际接轨的程度依然远远高出内地；更重要的是，香港的法治精神已经深种，法治之下的公正、秩序与效率，使之活力无限、魅力恒久。广州如果也能够同样奋力于体制上的创新，则种种大举措的功力便能被彻底激活，各项中心地位便可以期待而无后忧。