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公共交通何时才能成百姓首选

http://www.sina.com.cn 2004年08月06日03:06 中国青年报

  尽管多数人对公交车的准点率并不抱很大希望,但过长的等车时间确实已经影响到了公众的日常工作和生活。根据北京公交总公司去年对四环以内212条线路的调查,每条线路日均半小时以上的大间隔高达5次,平均每次车晚点32分钟,由此造成各条线路平均车速下降26.6%。堵车造成公交车晚点,公交车晚点又成为新一轮道路拥堵的起因。如此恶性循环,人们只得放弃乘坐公交车,转而选择其他出行工具。(8月4日北京电视台《首都经济报道》)

  7月1日,民航总局有关航班延误赔偿办法建议实施后,各个航空公司都面临着乘客的索赔。到现在,虽然还是仅深圳航空公司公布了赔偿细则,而其他航空公司却顾左右而言他,但还是采取了避免与乘客发生直接冲突甚至讨好旅客的措施。7月10日,北京大雨致使火车延误,铁路方面对受到影响的4000多名旅客全部全额退票。对于火车的经常晚点现象,旅客照样在发问是否该追究铁路方面的责任。7月份,华北大部分地区降雨导致部分路段无法通行,长途公交汽车不得不转道而行,但还是尽量确保正点,以避免纠纷。不管飞机,还是火车,或者长途汽车,都尽可能保证正点,以避免纠纷和索赔事件的发生。惟独城市公交汽车,别说准点到达,连每班车何时发车,都不明不白。

  作为公交车的长期消费者,我对于北京的公共汽车领教颇多。不准点运行(即便是在交通顺畅时),服务质量差,不遵守交通规则,是每天都能遇到的事情。问售票员为什么如此长时间没有车,得到的回答不是“堵车!”就是“这是调度的事,找调度说去!”

  有资料显示,虽然交管部门对公交车的时速没有明确规定,但公交车由于车况不好,再加上车身长,出站、进站都会耽误很长时间,通常车速仅为其他行驶车辆速度的60%左右;也有数字表明,北京市公交车的平均运行速度低于每小时11公里。而据调查,从1986年到2003年,北京市民机动化出行方式的比例由38%提高到61%,但其中选择公共交通出行的,却从35%下降到26%(发达国家的比例为80%)。

  国际经验表明,人们对于交通工具的选择具有一定的不可逆性:如果选择私家轿车作为出行工具,就很难再去选择公共交通。面对北京和国内各大城市越来越普遍并形成痼疾的交通拥堵,人们也不约而同地将解决之道集中到了发展城市公共交通上来。提高城市交通中公共交通比例,是解决交通拥堵的出路。但目前各大城市的公共交通状况,实难担当此重任。

  在发达国家,城市公交车站牌上都很明确地标明车到本站的准确时间。在欧洲时,我经常看到每逢公交车到站前两三分钟,乘客才从四面八方涌向车站,很少有人很早就等在车站。在挪威甚至还有这样的规定,如果公交车连续三个间隔未到,乘客就可以乘坐出租车,费用由公交部门承担。

  城市公共交通属于公用事业部门,为市民和在城市里工作生活的人们提供公共服务。虽然这种服务的福利性质随着类似上海、广州等城市公交月票制度的取消(北京也正在酝酿类似的举措)而有所削弱,但到现在为止,还没听说要取消公共交通。相反,面对越来越严重的城市交通拥堵,和发展小轿车所带来的污染等问题,各地都还在主张要大力发展公交事业。

  不管月票是否存在———其区别只在于,如果还有财政对公交的补贴,受益者是公交部门还是消费者,公交部门都是有偿提供服务。那么他们在行使收取费用的权利时,也必须承担提供合格服务的责任与义务。这一点上,现在城市的公共交通,实在有许多地方需要改进。比如,向乘客公示公交车首末车时间、经过站点、班次间隔时间、到达各站的准确时间等。提高服务质量,城市公交才能让人信赖,大力发展公共交通,才不会沦为纸上谈兵。


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