8月10日，河南郑州发生一起因机械故障造成的航班长时间延误，在得不到航空公司对旅客损失补偿合理解释的情况下，100多名旅客最终采取拒绝下机的方式获得了经济补偿。类似事件自7月国家民航总局出台《航班延误经济补偿指导意见》至今，全国已发生300余起。民航管理部门对乘客的“集体冲动”大感意外，航空公司更认为误机补偿难以推行。

　　平心而论，消费者在要求误机补偿的时候，需要保持克制；毕竟我们生活在法治社会，对个体权益的主张不能损害公共利益。但把冲突的责任归于消费者，把拒绝下机的旅客当成阻碍民航改革的责任人，显然有失公允。相反，导致冲突不断的根本原因，正是管理部门自己出台的措施力度不够。

　　民航管理部门在出台误机补偿措施前征求意见，很多专家就提出，要推行误机补偿，就应该有判定航班延误责任的机构。但从《指导意见》出台至今，人们期待管理部门成立或指定的仲裁机构始终不见踪影。因此在南昌发生的“7·9”旅客拒绝登机事件、郑州发生的“8·10”乘客占机事件等一系列冲突中，航班延误责任不清成了矛盾的焦点。

　　如果说仲裁机构的缺乏是埋藏在误机补偿下面的“火药桶”，民航管理部门《指导意见》的暧昧态度就成了“火药桶”上的“引线”。一方面，《指导意见》支持了航空公司导致航班延误理应补偿的观点，使消费者要求补偿的自发意识上升为自觉行动；另一方面，民航部门又强调《指导意见》对航空公司进行经济补偿没有强制性，使航空公司有理由对补偿消极逃避。两者碰撞的“火花”点燃了引线，再加上没有仲裁机构裁决，冲突就爆发了。

　　事实上，消费者购票乘机，表明与航空公司达成了买卖协议，既然消费者没赶上飞机要损失票款，航空公司因自身问题造成延误就理应赔偿。消费者要求误机补偿的理由是正当的。问题就在于民航管理部门没有采取有力措施把这项“亲民”的举措推行下去。

　　目前，民航管理部门政策上的不彻底使误机补偿陷入了困境。一些根本不情愿出台补偿标准的航空公司趁机预言误机补偿措施将不了了之，其实质是害怕民航改革前进的步伐，担心误机补偿会带来市场竞争。如果民航部门仍然漠视管理中存在的问题，误机补偿冲突愈演愈烈，民航改革的步伐也可能越行越难。

　　（新华社南昌8月16日电）新华社记者 王鹏