社论

　　8月24日，深圳市交通局正式向外界公布了深盐第二通道路线方案。这一由深圳市政府全额出资的交通路线，将成为深圳连通东西断面的新动脉，原则上是满足“以港强市”发展战略的举措。但由于线路将在梧桐山隧道左上侧50米处开凿新隧道穿越山体，且政府承诺全线免费通车，足见政府同梧桐山隧道出资经营方之间的龃龉亦是一大背景——经过7次谈判，双方在收购价码上的差距依然过大，而隧道收费站导致的交通困境与市民不满却日益明显，促发深圳市决心放弃收购努力而自己另行开山造路。

　　深圳市政府的选择，显然有一番深刻反思出资建造交通要道模式的意味。深圳市人大代表王万民就认为，政府回收隧道的经济效益远高于当时的投资，而且还赔进了更多的社会效益，应该吸取教训，重要通道和关乎城市发展的交通要道应减少企业投资，以政府投资为主。事实上，深圳市在取消通车收费问题上的困境与反思，只是一个典型缩影，针对在全国范围内普遍存在的路权与收费使用问题，有专家建议，政府应逐步对收费高速公路实行收购，清还建设欠账；对民间、外资建设的商业高速公路进行谈判等，逐渐将路权收归国有，免费提供给消费者。

　　无论是由政府出资来收回路权，还是由政府出资建造新要道，都表明中国政府渐渐地宽裕起来，可以逐渐摆脱过去单纯着眼引资做事的局限来思考问题。隧道、桥梁、高速公路等交通要道，往往是牵涉公众利益与社会效益的公共产品，司公权之职的政府当然要能够有所把握。不过如果因此而反思到要将其他资本屏蔽其外的地步，则显然又会一不小心走到过度依赖政府、蔑视市场的极端。

　　在梧桐山隧道这个问题上，为了消除交通瓶颈与收费争议，深圳市盐田区政府曾经出资开通了不收费的梧桐山盘山公路，这在形式上打破了隧道的交通垄断，为车主提供了选择的空间。但交通拥堵的问题并未因此得到解决——盘山公路的分流效能没有取得预期的效果，大量车辆仍然选择隧道等候交费通行。这在一定程度上说明即便是政府生产“公共产品”，由于缺乏失败之后的问责惩戒，往往并不能达到最大的经济效益，也可能丧失设想的种种社会效益。

　　如今深圳市政府有了新计划，亮点在于“免费使用”，但忧患仍然在于“政府出资”。当然深盐第二通道开通之后的分流效果是不必过于担心的，甚至在某种程度上，由于免费使用还会导致原隧道的经营困境与资源闲置。不过可以肯定的是，政府出资的修建方式，也意味着所有纳税人都是投资者之一，但现实中这些“股东们”却并不可能平等受益。深圳市政府强调说，随着东部黄金海岸的建设和明思克航母等一批景点的开发，以及东部华侨城即将建成，深圳东部的旅游消费，将成为新的经济热点。因此，根据“受益多，承担多”的公正原则，梧桐山的过山方案原本也可在市场内找到合理的解决方案——将新隧道的出资与东部景点的经营捆绑，或者可以实现免费通车，又或者可以实行门票内含通车费的方法，甚至因此还可能促发新的市场组合，新旧隧道可以通过各种形式实行收费整合，最终激活两条动脉最佳的行车能量，真正为东部的经济利益与全深圳市的社会效益作贡献。

　　梧桐山隧道之困也有值得我们思考的地方。一方面我们可以问问现隧道是否占据了排他性的最佳开洞位置——如果是，则另开新隧道必然要以几何倍数增长的人力物力与资金来达到同样的效果，无论怎样讲，都不是最优的解决方案；另一方面，今天种种回收谈判的困境，都埋伏在了当年急于求成的心态之中——倘若能将收费的标准、经营的年限、回收的条件，谨慎约定为条款，最大限度地面向市场招标，引发竞争，情形想必就会主动得多。同样的道理，我们在实施政府包揽的工程时，也应该考虑得更全面一些。