中国西部网消息 

   贵州省毕节地区部分客车车主自发成立联营组织，对贵毕高等级公路上的客运车辆实行统一调度，统一管理，使专线上客运车辆以前站内喊客拉客，站外千方百计揽客，上路后你追我赶，安全隐患突出的现象明显好转。

    但是，由于国家相关法律法规及政策对这种联营方式目前还缺乏明确规定，因此这一民间联运组织究竟是价格同盟还是新生事物，在当地也引发了不同争议。

    家有中巴，累坏全家

    贵毕公路全长215公里，2001年10月正式通车。开通前，普通公路从贵阳到毕节单车运行要5个多小时，开通后缩减为3个多小时。开通前，两地对开的客车共有120多辆，开通后，通过运管部门采取措施，现已减少到93辆。但由于开通前后两地间日均始发客流量一直维持在2500人次左右，而以前每天跑一个单边的车，现在通常跑一个来回，因此运力大于运量的矛盾，反而更加突出。

    毕节地区交通局运管处副处长聂智说，贵毕公路开通前，贵阳和毕节两地往来的客运车辆平均实载率在70%左右，开通后平均实载率下降到50%。由于运力严重过剩，车站内以前每天帮助喊客拉客的车鸭子（社会闲散人员）就有60来人，乘客进站后，经常三四个车鸭子一起围攻，甚至闹出大人被拉上一辆车，小孩被抱上另一辆车、行李又被锁进另一辆车的笑话。

    同时，按照物价部门核定，贵阳到毕节的客运票价，高级车71元，中级车58元，普通车45元，但在联营前，高级车最多能卖50元，中级车45元，普通车40元，上车后，车主还要返给乘客10元回扣。

    聂智说，为了整顿客运市场秩序，当地运管部门也专门召集有关企业负责人和部分车主成立封闭领导小组进行集中整治，但由于贵毕公路上有经营权的几家国有运输企业投入运营的车，名义上是公司所有，真正的车主却基本仍是国家未对运输主体有相应资质要求前的那些个体户，因此整治收效甚微。

    个体车主姚林森说：客运市场上无序的竞争，使得家有中巴，累坏全家成了车主们的最真实写照，但在这一大环境下，要想尽早收回成本，不累也不行。

民间黑组织成了专线总调度

    今年初，毕节市个体车主高知远、杨大米、刘兴强、邵良才、张万敏、杨杰等六人为了稳定票价，降低成本，经过反复商量，决定搞联营。

    为此，他们提出了一个方案：以他们6人所有的18辆车的营运收入作担保，专线上凡是参加联营的车，除各种规费、保险费、过路费等全部由联营组织代缴，油费也由联营组织根据一定标准，按实际运行班次支付外，每月联营组织还根据不同档次的车乘客上座率等的不同，给固定回报，其中高级车2万元，中级车8000元，普通车6000元；但联营后，车辆运力安排完全由联营组织统一调度，参加联营的车辆，也一律不得再在站外揽客。

    财务上，各参营车辆每天的票款，由车站代管，车主只拿一张营运单，联营小组月底对账，除掉各种开支，参营车辆当月创下的营运净收入，大于固定回报的部分，归联营小组所有，不足则由联营小组补足。

    联营组织发起人之一的个体车主张万敏说，这一组织是今年3月开始正式运行的。联营后，车辆的安全行驶等仍是车主负责，联营小组的作用，主要集中在车辆班次的管理上：以前车站对各客运车辆的排班，是计划班次，无论人多人少，到时都得发车，联营后，联营小组在基本保证车辆准时准点的前提下，实行市场班次，客多时多发，客少时少发，适时进行调整，以尽可能提高实载率。

    张万敏说，联营后的好处有四点：

    一是节约了成本，避免了运力的浪费。联营前，专线上每天平均发出的客运班次约130个，联营后由于实载率提高到了80%以上，班次减少到80个，平均每天节省50个。一个月按30天计算，1500个班次可省油7.5万公升，折合人民币23万多元；省过路费13万多元；省驾驶员工资和鸭子费近10万元。一年下来，总数超过500万元。而联营前，这些车一个月收入最高的毛利也不过2万来元，少的甚至只有三四千元。

    二是票价稳定，单车效益提高。联营后，专线票价基本稳定为55元、48元和43元，加之运营成本减少，单车效益普遍提高。如贵阳奥隆客运公司的3台高级车，3月份未参加联营，运行175个班次，单车毛利1.1万多元，4月份联营后，运行121个班次，单车毛利反而提高到2.1万多元。

    三是安全风险降低。联营前，这条公路上的客运车辆事故较为频繁，2002年11月29日，贵州毕节地区旅游局外事办一辆依维柯客车，在贵毕公路60公里处与重庆一辆东风加长大货车相撞，因车速过快，甚至一次就造成16人死亡。联营后，由于运行班次减少，车辆检修时间增多，驾驶员疲劳程度降低，车辆上路后也不再你追我赶，到目前为止，这些车辆还未出过一起事故。

    四是乘车秩序得到了明显改善。联营后，车鸭子从车站绝迹，乘客进站后都是自己排队买票上车。

    但是，尽管社会效果不错，由于这一民间联营组织，迄今没有相应的法律法规和政策等对其进行规范，因此虽然实际运行已数月，在工商、民政及运管等部门那里，它却仍然是个黑户口，并没有合法的地位。

是价格同盟还是新生事物？

    据悉，贵州省目前较早开通的贵黄（贵阳至黄果树）、贵遵（贵阳至遵义）、贵新（贵阳至新寨）等高等级公路，现在也都遇到了运力远远大于运量的问题。今年以来，这些客运专线上的车主，也在纷纷开始酝酿走联营之路。

    但按照我国《民法通则》的相关规定，联营只能是在企业之间或者企业、事业单位之间进行。同时，按照交通部的有关文件，必须是具有国家二级以上资质（企业净资产5000万元以上，企业自有营运客车150辆以上等）的企业，才有经营高速客运线路的资格，个体运输户的经营范围，只能是经营线路总长在150公里以下的县与县之间或县内的客运班线。因此，贵州贵毕高等级公路上的这一联营组织从成立之时起，在当地主管部门和一些企业、经营者之间就有不同争议。

    毕节地区运管处的一位负责同志说，这种捆绑式经营，是在公司外成立公司，企业外成立企业，没有主体资格，是非法的。而且，这种联营组织由于抗风险能力差，要保证联营后有较高收益，只有设法提高票价，或将票价维持在较高水平，相关部门目前又没有相应办法进行管理，因此最终必然是一种价格同盟。

    但贵阳奥隆客运公司副总经理朱兵和一些个体车主则认为，虽然从法律上讲，这种联营组织确实没有主体资格，但它在稳定票价等方面的积极作用却是不容否认的。客运票价由物价部门核准，联营票价只要不突破物价部门的核定，就不能简单说成是价格同盟。联营组织应作为一种新生事物来加以引导。

    贵州省运管局副局长章友竞说，对这种联营组织，贵州各级运管部门在处理上极为谨慎。运管部门目前初步倾向是将它作为一种新生事物看待，但希望由各公司来搞，以解决其主体资格问题。

    但一些客运公司的负责人担心，贵州原有的这些国有运输企业，大多社会包袱沉重，由客运公司来搞，由于体制等所限，可能又会回到以前封闭整治整而不治的旧路上去，使得这一专线客运市场又重新处于无序竞争之中。