上海国企公车改革 一场不适和阵痛

　　新华网上海频道9月22日消息：“再过几天，从虹桥机场到浦东机场办理公务，我只能开自己的车，公司不会再派车了。”东航股份公司综合管理部副总经理虞黎明告诉记者。

　　虹桥机场到浦东机场，地面距离50多公里，东航员工常常要往返于两个机场之间。以往，公司300多辆公务车是他们来往的主要交通工具，特别是对于东航的中层干部而言，找公司派车，是他们的习惯。

　　习惯也有彻底打破的时候。9月1日起，酝酿了近一年的公车改革方案正式推行，这一被称为东航公司内部最为慎重的改革方案，将让东航员工在虹桥和浦东之间往返不再免费———使用私家车或者坐收费的往返班车，每一次出行，都涉及员工自己的钱袋子。

　　“改革方案前后五次上报总经理办公会议讨论，这在东航近几年里是没有过的”。虞黎明坦言，没有公司高层领导下决心，车改没有这么快。

　　东航并不是上海大企业中在公车改革上第一个“吃螃蟹”的，宝钢、上汽、仪电、建工、百联等大企业的公车改革正在进行或业已完成，它们形成了上海国企中公车改革的先头部队，也经历着改革带来的不适和阵痛。

　　3个“1/3”

　　广为流传的“3个‘1/3’”说法，是对公车制度切中要害的批评。

　　3个“1/3”，即指公车在使用中“公务占1/3，领导私用占1/3，司机私用占1/3”。这样算来，公务车成本压缩空间有2/3之多。

　　在去年全国政协十届一次会议上，第0225号提案和第0133号提案都直接向公车体制“开炮”。政协委员透露的数字显示，“社会轿车每万公里运输成本为8215.4元，而企业单位则高达数万元，每辆出租车的工作效率为公车的5倍，可运输成本仅为公车的13.5%”；“到上世纪90年代后期，我国约有350万辆公车，每年消耗费用约3000亿元人民币。”

　　3个“1/3”，可能算是公车“私”用的极致，对于上海国企而言，其中的窟窿可能并没有这么大，但购买和养护公车的巨额资金，确已成为企业发展的桎梏。

　　建设银行上海分行，是全国首推公车改革全面服务方案的企业之一，该行个人银行业务部副经理高沙提供的数据是：在上海，如果按公务车平均车价20万元计算，1辆公车每年耗费在10万元左右，其中汽车折旧4万元，司勤人员费用3万元，汽车使用花费3万元。这样高昂的运营成本，对于每家企业而言，都是不小的开销。

　　车改“货币化”

　　按照各地进行车改的主要做法，公车改革有货币化、半货币化、加强管理型等三种药方。

　　专家表示，对于经济欠发达地区，采用“半货币化”和“加强管理型”模式比较可行，而对于长三角、珠三角等经济较发达地区来说，“货币化”改革既可以克服现行公务用车制度的种种弊端，也适应了小汽车进入家庭的潮流，其最大特点是“私人买车，公私兼用，公家适当补贴”。高沙透露，目前，上海企业中所进行的公车改革，基本上都是“货币化”方式，员工自己购车，按照不同职务给予一次性购车补贴和每月的交通补贴费，其余的钱由自己负责。

　　货币化的难点在于，如何确定公司内部员工不同的补贴尺度。让每一个员工都很满意，不太可能。因而，度身打造一套与公司情况相吻合，并照顾到大多数人利益的方案，是上海企业车改的原则。

　　宝钢股份在上海公车改革中，算得上先行者。2000年到2002年期间的公车改革中，宝钢为职工购车补贴牌照费，2002年之后，这一政策没有延续下来，新买车的职工不再有一次性购车补助，只有每月的交通补贴。宝钢股份内部人士透露，职工每月车贴600元，而公司中层干部在此基础上还有500元-900元不等的职务用车补贴。上汽的办法类似，但集团下属不同子公司的补贴也不同，就集团机关层面而言，公车改革时，职工在购车时享受内部折扣与适当补贴，员工和中层干部每月车贴从600元到2000元不等。

　　东航此次改革，中层干部在购车时给予一次性补贴。而在每月交通补贴上，由于浦东和虹桥两机场离市中心的距离相差很大，两地员工补贴不同。其中在虹桥机场的普通职工与中层干部的车贴为350元/月和1500元/月；而浦东机场则分别为700元/月和2500元/月。建工、仪电等单位没有透露他们的“货币化”具体政策，但都表示，补贴尺度与上汽、宝钢、东航等相近。

　　值得注意的是，上海国企公车改革时都鼓励员工购买新车，而较少进行原有公车的拍卖。在他们看来，一则原本旧车不多，难以满足大家需求；二则拍卖时旧车定价是个问题，还不如让多余的公车直接进入二手车市场，减少拍卖中造成的问题。

　　冲突？后遗症？

　　既然是改革，必然有好处坏处；有人欣喜，有人抱怨。

　　对于企业而言，降低企业财务成本，是公车改革的最大贡献。东航有关人士表示，过去东航300多辆公车平均每年每辆用车成本在8万元以上，车改之后，平均每辆车每年在3万元左右，一年可以节约近2000万元的开销。可对于普通职工，他们更多关注的是“给每个人的补贴为什么会有明显差距”。

　　一些企业集团内部人士表示，在公车改革之前，无论是中层干部和普通职工，无论你在什么职位上，都是使用公车，“大锅饭”前人人平等，尽管中层领导用车较多，甚至配备专车，职工心理似乎也不会有太多疙瘩。可一旦车改，有些人认为公车补贴落入各自腰包，不同职位补贴不一，就会有冲突产生。

　　专家表示，担心补贴差距过大而造成新的不公，确实是改革过程中的难点。对此，根据以往实际用公车的频率来制定相对公平的补贴方案，是车改能否顺利推行的关键因素。据了解，上海几大集团的公车改革中，职工的意见多数也集中在具体的补贴标准差别上。东航和不少集团采用适当调整与耐心的解释工作，让这一冲突没有阻碍公车改革的步伐；上汽等集团采用每月车贴专款专用不能提现的办法，也消除了职工心中的不平等。

　　如何防止“车改”后“公车照坐”，也是各大集团监督的重点。对于不少集团而言，还保留了少量的特殊公务车，用来接待来宾。对于这支车队，建立用车工作日记，对每次出车任务一一进行登记，是普遍的监督办法。同时，严厉的惩罚也构筑了“公车照坐”一道警戒线。有集团规定，“车改”后发现领导依然使用特殊公务车办事，一次发现就扣发一个月交通补贴，三次发现，就扣发一年的交通补贴。

　　除此之外，“驾驶员如何安置”、“老同志不会开车”、“部分员工没钱买车”等也是改革中的技术问题，但在沪上几家集团中，通过重新培训安排驾驶员，与建设银行、人保公司等合作来为职工提供一条龙贷款服务等，都解决了这些问题。

　　公车改革的“后遗症”也是有的。车改后，确实出现了有的人为了节省油钱而不愿出车，造成办事拖沓的现象。面对这个问题，专家认为，如果企业体制还是传统计划经济的管理体制，那么公车改革可能会造成新的效率低下。道理很简单：在干多干少一个样的体制中，用自己的钱出门跑路，自然还不如呆在办公室内看看电脑，“建立完善的考核和分配激励机制，是解决这一问题的关键”。

　　大幕刚刚拉开，对于上海———这个国有企业云集的大都市而言，公车改革的“先行者”们的经验和阵痛，将成为其它国企车改和更为艰难的政府机关车改的“探路石”。

　　本报记者丁波

　　（来源：来源：解放日报）