车价降到节骨眼?(图)

http://www.sina.com.cn 2004年10月11日12:28 今晚报

2004年北京国际车展现场摄影左山何欣

　　导火索——奥迪降了

　　十一黄金周并未扭转汽车市场的疲态，汽车厂商的各种促销手段并没有激发起消费者的购买欲望。从夏利轿车到上海通用全线调整价格，涉及到经济型轿车和中高档车，南北大众出手则彻底推倒了原来的价格体系，近期又有奥迪大幅降价。种种迹象表明，降价大局已经难以逆转。

　　记者走访了本市一些汽车销售集团和品牌店的老总，他们认为，今年汽车价格走下坡路的事实难以改变，价格体系调整还将继续。今年汽车降价不同于以往的是，占市场主流品牌和份额极高的大厂商成为降价始作俑者，上海通用和南北大众的接连降价，预示着市场价格洗牌真正开始，降价大局难以逆转。这种调整的层次非常清晰，先是夏利轿车触动降价神经，接下来上海通用全线调整，涉及到经济型轿车和中高档车，南北大众出手彻底推倒了原来的价格体系，近期奥迪大幅降价则将战火引向了价格相对稳定的高档车阵营。

　　中高档轿车加入其中

　　随着现有车型产能的不断提高以及新车型的不断涌入，由于竞争不充分而保持较高利润率水平的中高档轿车的降价压力也日益增大。国庆黄金周刚过，奥迪即打出降价方案，标志着中高档轿车开始正式加入到降价的阵营中来。

　　行业研究分析报告认为，在中高档轿车领域，广州本田的年产能已经提高到24万辆，上海通用设计产能为10万辆的新基地即将投产，长安福特2005年产能将从目前的6万辆提高到15万辆，此外，丰田MarkII和佳美将分别在2005、2006年投产。竞争的加剧，无疑将动摇目前相对稳定的中高档轿车的价格体系。

　　专家预计，2006至2007年大部分轿车车型价格将与国际接轨。预计2005年左右，国内中档轿车（排量1.6L至2.0L，目前价格在13万元至19万元）主导车型的价格将为12万元至16万元，与国外主导型轿车1.2万美元至1.6万美元的价格（税前）基本接近。

　　降价是市场拓展手段

　　如何成功突围是现阶段汽车商家苦思冥想的话题。降价，作为目前较为有效的市场拓展手段，是汽车厂商无法割舍的武器。通过价格战获取更高的市场份额，利用售后利润弥补销售损失，已成为共识。

　　车市低迷或间歇性的萧条对中国车业良性发展未必是件坏事,通过市场自身规律来挤水分和去泡沫,还市场以本来面目,车业和车市的发展需要的是稳健增长的状态。

　　东南汽车的有关负责人指出，当前的汽车市场降价成了必然的趋势，要应对市场的降价需求并保持企业合理的利润空间，必须实施以降低产品生产成本与企业管理成本为目标的成本系统工程。要让企业在当前日益严峻的市场环境中立足，就必须提升技术研发能力，形成具有竞争力的自主核心技术，形成企业低成本、高利润的利剑。

　　明年总体将降一成半

　　除了国家宏观调控、市场背景、企业行为，地方性政策导向也在间接决定着各档次轿车的价格下调成为未来车市的主旋律。国家信息中心信息资源部副主任徐长明表示，今年下半年到明年，整体的汽车价格仍将延续下降的趋势，总体降幅约为14.4%，预计2006年至2010年整体汽车价格变动的幅度将趋于平缓。

　　徐长明认为，2002年、2003年两年间，我国的汽车行业、汽车市场达到了超常规的高速发展，自今年初才开始走向必然的回归，成为市场需求由超高速发展到快速发展的转折。

　　徐长明指出，明年我国将取消汽车进口配额，同时进口关税将继续下调，这样进口车的价格必然会下降。根据理论推算，关税下降一个百分点，进口车价将对应地下降0.5个百分点，预计明年微型车的价格将下降30.3%，一些小型车价格将下降30.6%，A级车的价格将下降11.8%，B级车的价格将下降15.4%，C级车将下降4.7%。

　　看趋势：汽车降价仍将继续

　　根据国家有关部门公布的数据，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。随着这两年不少汽车企业纷纷扩产，2007年生产能力将达到1400万辆。业内人士分析认为，产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降，降价仍是汽车市场主流。

　　“随着2005年关税降低时限逐渐临近，中国的市场上能够以低于国际水平的价格买到和国际同样的汽车产品的可能在不断增大，国内汽车厂家的压力越来越大”，中国汽车技术研究所的专家认为，中国汽车行业高额利润的时代已经结束，其产品利润率回归到全社会平均水平的趋势促使汽车价格不断走低。该人士分析认为，从生产能力来看，中国三大汽车集团的人均劳动生产率为整车6.5辆，尚未达到应有的规模效益。目前仍然是在高关税和配额制度的保护下，通过大大高于国际市场的零售价格获取超额利润的。只要这个差距存在，就存在降价的空间。

　　业内人士认为，中国汽车的均衡价格一定会低于世界平均水平的。他分析说，中国具有资源优势，汽车产业可以低成本运作。从目前中国汽车市场的竞争格局来看，随着开放程度的不断提高，国外汽车零部件的大量涌入和国内零部件产业的快速发展，从某种程度上也极大地支撑了这一目标的实现，中国汽车的平均价格水平要低于国际市场上同类车型的5％至8％，甚至还会更多。

　　行家说：供大于求导致降价

　　面对不断走低的汽车市场价格，无论是商家还是学术界，都试图找出真正的原因，这从最近媒体上接连不断的讨论就可看出。“最根本的原因就是供需矛盾”，一位4S店的总经理总结道。

　　津日汽车总经理庄友道认为，造成目前我国轿车市场近期疲软的一个重要原因就是，多年积累的消费需求大部分已经得到释放，同时由于轿车是高额消费品，对大部分居民来说，需要一定时间的资金积累。他分析说，中国汽车市场在经过连续三年的“井喷”后，购买潜力已经耗费得差不多了，AC尼尔森的调查显示，只有6％的人有购车意愿。加之二级城市市场又没有能够完全启动，新增需求增长缓慢。对于这种观点，业内人士多半表示赞同。

　　“不断扩大的产能压力、新增大量投资迫使车市降价不断”，浩物机电副总经理樊建国认为，各汽车生产厂家不断提升其产能从客观上提供了降价的物质基础，大众的60亿欧元投资计划和通用的30亿美元增资举措以及广州本田产能的翻倍，促使价格调整提前到来。而持币待购这一汽车市场新名词，只是各方面因素作用的结果。有关专家解释认为，持币表明潜在购买群体尚未真正形成，待购则说明目前的产品还缺乏诱惑力，价格或者是车型乃至服务。而产能加大—库存增加—降价的恶性循环，无疑强化了这种消费心理，这种滞后消费的心理对汽车市场的负面影响无疑是巨大和深远的。