身边事折射55年交通巨变(组图)

http://www.sina.com.cn 2004年10月12日03:09 人民网-华南新闻

　　本报记者　鞠青

公共交通的发达，使自行车作为代步工具在广州几乎成了历史。

　　本报记者　黎旭阳摄

　　从“万”到“亿”：单位的变迁折射巨大发展

　　从广州到番禺办事，坐车坐船得花大半天，必须拎上洗漱用品过夜。现在习惯了广州到番禺半个多小时车程的广州人已经不大记得起那样的日子了。20多年来广东交通的巨大发展，正以惊人的速度，缩短着广东版图的时间距离。

　　为了做国庆55周年成就巡礼的报道，我们在广东省交通厅翻出了很多陈年的数字，事实上，1949年和1978年这相距近30年的两个年份，在交通建设方面的数字差距却极其微小，真正的变化发生在最近20多年：2003年广东公路通车里程与1978年比增长近20倍，20多年新建公路逾6万公里。

　　当广东的汽车以每天1500辆的速度增长的时候，广东的通车里程也正以年均3000公里的速度在南粤大地上蔓延。广州、深圳、珠海、东莞等珠三角城市间已连接成“2小时交通圈”，广东的高速公路建设从无到有，去年底通车里程超过2300公里，居全国第二位。

　　去年全年广东公路、水运运输完成客运量12.4亿人次，旅客周转量995.6亿人公里；货运量9.4亿吨，货物周转量2871.8亿吨公里。这些数字放在改革开放之初简直是天文数字了。再看1978年的一组数字：全年公路客运量为12194万人，旅客周转量为472132万人公里；公路的货运量为5363万吨，货物周转量为111211万吨公里。细心人会发现，数字的单位已经悄然从“万”变成了“亿”。

　　在运能运量数字巨变的背后，是广东在交通投入上的巨大增长。1998年以来，广东对于交通建设的投入每年都在200亿元以上，今年估计将突破300亿元。而这些独立看来十分惊人的数字放到广东经济发展的背景下，又显现出一种合理和必然。20多年来，广东交通和广东经济互为因果，相辅相成，同步迈进。1978年到2002年，广东国内生产总值（GDP）年均递增13.4%，如今，广东GDP占全国十分之一，财政收入占全国七分之一，广东交通发展的速度和力度，并没有超越这个经济大省的承受能力，其步伐是稳健的。

　　敢为人先：体制创新成为内在驱动器

　　广东在交通发展上有很多得意之笔，但是，凡是了解广东交通发展史的人都不能不承认，那个今天留下了一些历史问题的“贷款修路、收费还贷”政策，正是广东交通发展史上的一个“分水岭”，使广东的交通事业在起跑阶段就走在了全国的前列。

　　改革开放之初，广东、福建作为全国改革开放的试验区，“三来一补”企业蓬勃发展，运输繁忙，交通基础设施成为严重制约经济发展的“瓶颈”，广深、广珠、广湛、广汕四条主干线公路渡口多、等级低、堵车现象突出，被戏称为全国最大的“停车场”。而当时交通部每年给广东的投资只有几百万元。据统计，1951年到1977年，交通部给广东的投资总计为1.36亿元，省财政投资仅2.18亿元。而广东当时仅急待上马的105、107国道改造工程等6个项目资金缺口就达30多亿元。

　　在这种情况下，广东在东莞和广珠公路搞了几个试点，实行“以桥养桥、以路养路”，都很成功。在此基础上，1984年广东省交通厅向省政府提出了6条政策建议，1989年6月，省政府正式批准了这一建议，颁发《广东省收取公路过桥（路）费的桥梁（公路）建设项目管理办法》，从而把广东的公路建设推入了一个新的历史时期。《办法》实施后，广东在不到10年的时间里完成了旧的投资体制下100年也无法完成的事情。到1994年，广东共投入公路建设资金355.5亿元，为改革开放前30年总投资的93倍，“渡口”在广东的主干线上成为历史，高等级公路四通八达，桥梁美仑美奂，广东有了“桥梁博物馆”的美誉。

　　广东在交通体制方面的敢为人先精神一直延续了下来。

　　2000年上半年，广东交通厅又进行了历史上最为彻底的一次机构改革。厅原属直属管理的企业和实行企业化管理的事业单位共86家、241亿元净资产、2.9万职工全部与交通厅脱钩，移交给新组建的广东省交通集团有限公司，坚决走上了政企分开、政资分离的道路。

　　对于一个建设任务十分繁重的行业来说，迈出这一步需要巨大的决心和勇气；对于广东省交通厅和交通集团来说，适应新的体制还需要时间和磨合；对于广东的交通建设来说，新体制带来的全新政企关系，已经成为催生精品工程、推进高速公路建设的良好保障。广东高速公路建设正逐步摆脱过去发展中存在的一些问题，走上了一条健康运行的快车道。

　　从数量到质量：实现新的跨越

　　不久前，广东省交通厅厅长张远贻收到了一封梅州市大埔县百侯镇旧寨村杨姓村民的感谢信：“受全村2000多名乡亲嘱托，我冒昧写信给您，是为了表达对党和政府的感谢之情。”信中说，自从去年村里修好了水泥路后，村民们发展经济作物的积极性很高，新种了600多亩香蕉、烤烟、西瓜，今年政府又引进外商，建立了全国最大的亚热带水果基地。

　　通过2000年的村村通和去年的“十项民心工程”，广东正逐步解决多年来积累的农村公路等老大难问题，截至2003年底，广东通行政村公路路面硬化完成投资27.36亿元，已开工里程6481公里，其中路面完工里程5642公里。

　　对于已经在数量上取得巨大成就的广东交通来说，下一阶段的工作重点在哪里？广东省交通厅厅长张远贻的回答是：质量，路面质量、建设和管理的质量。

　　从“要想富先修路”的朴素需求，到今天“珠三角半日生活圈”等新词汇，人们对交通发展的要求正日益从建设转向建管并重，对相关行业部门的要求也正在走上一个新的台阶，工程质量、造价、收费年限、路面维护、站场建设等常常成为整个社会关注的热点话题。

　　随着运输管理水平的提高和站场建设的日新月异，对于今天的广东人来说，坐车逐渐变成一件舒适便宜的事。不仅是广州、深圳这样的大城市站场建设面貌一新、车辆更新换代日益舒适，即使是在偏僻的山乡，越来越多的人也开始享受到了运输城乡一体化带来的便宜。

　　受关注程度较高的路桥收费站整治工作也在有效进行。2003年，在已撤并了91个路桥收费站的基础上，广东再次加大整顿力度，深圳、佛山、中山等9个市又完成59个收费站撤销工作，14个扶贫开发重点县非经营性收费站也全部撤销，广东收费站过多过密的状况有了明显改观，收费站的管理水平也在逐步提高。对于收费站今后的发展，张远贻表示：现在的收费标准还是偏高，年限偏短，随着国家相关法律的修改和制定，今后对收费标准和年限问题要做更多更深入的研究。

　　随着“泛珠三角”概念的提出，广东经济南进北拓、扩大市场腹地的意图十分明确，与之相呼应，广东在路网建设和规划上也体现出了强烈的区域合作意识，合作范围的不断扩大，力度不断加深，从城际之间的合作走向了打破地域限制的省际合作。广东交通厅与周边5省分别签订了《省际公路规划建设备忘录》，签定了《泛珠三角经济圈九省区暨重庆市道路运输一体化合作2003年议定书》，区域间协作加强带来的效果是立竿见影的，2004年春运受惠于此，在运输协调上成为历来最好的一年。渝湛、粤赣等高速公路出省通道建设项目捷报频传，一批国省道、出省通道项目也相继建成通车。据广东省计委提供的资料表明，目前广东与周边八省（区）规划和在建的高速公路就有6条之多。

　　最新消息显示，广东在铁路建设方面也得到了铁道部的大力支持，在未来15年内将有一个大的飞跃，并呈现出“网络化”的趋势。到2020年，广东将与铁道部发展建设9条铁路，新增铁路里程2164公里，比现在的1883公里翻了一番。其中包括新广州火车站在内的武广客运专线、珠三角城际快速轨道交通、广深铁路增建四线等项目极有可能在今年内动工。这9条铁路建成，不仅意味着广东铁路运输体系整体水平到了一个新的高度，瓶颈制约大大缓解，出省通道由原来的3条变为5条，也将促进广东未来的交通建设向着更科学的可持续发展方向推进，并对“泛珠三角”合作与发展起到实质性的作用。

　　作为“泛珠三角经济圈”的交通枢纽，广东交通并不遥远的蓝图令人鼓舞：2005年底广东省通往周边省（区）均有一条以上高速公路通道以及多条二级以上国省道；全面构筑通往整个“大华南”地区高速通道；珠三角实现“半日工作圈”；粤港澳海陆空并举打造3小时经济圈……历经55年风雨，新中国的广东交通事业正迎来新的发展时机。

　　《华南新闻》 (2004年10月12日第三版)

广州丫髻沙大桥