《中国经济周刊》封面文章：谁堵了市场之路？(组图)

http://www.sina.com.cn 2004年10月19日08:22 人民网

中国经济周刊第40期封面

　　地方经济是不是靠地方保护才能顺畅发展？近年来不少地方采取种种手段保护本地发展的现象频频出现，然而，这种看似保护地方的行为却为市场的正常竞争带来了实质的危害，从长远来看，它不仅不能保护地方，还造成了全国统一大市场发展道路上的拥堵。

　　《中国经济周刊》记者黄乐桢/北京报道

　　从来没有像今年一样，中央以及地方在加快全国市场一体化进程中动作那么大。

　　9月29日，商务部、国家工商总局和国家质检总局联合召开全国酒类市场专项整治活动电视电话会议，三部委定于今年9月至明年3月联合对全国酒类市场进行专项整治，重点是消除酒类市场的地方保护和地区封锁。

　　9月14日至15日，泛珠三角9省区工商行政管理部门举行高层联席会议，签署了《泛珠三角区域工商行政管理合作协议》，并出台5大方案，其中《关于创造开放的市场环境的工作方案》提出全面清理9省区范围内地方保护和市场封锁的法规政策被认为是这次《协议》的核心。

　　6月23，商务部成立以来召开的第一次全国市场体系建设工作会议在京结束，打破地区封锁和地方保护，建立全国统一市场是这次会议的重点内容。……

　　尽管这样，全国的“地方藩篱”要在短时间内拆除似乎依然很遥远。据“中国统一市场建设”课题组的调查发现，地方保护仍是一个在全国普遍存在的现象，全国多数地区的地方保护严重程度是比较相似的。

　　那么，地方保护缘何根治不清呢？原国家计委副主任汪洋分析认为：首先，从财税体制看，现行财税体制仍具有强化“行政区经济”，激励市场分割行为的利益驱动功能，分税制使地方政府具有追求扩大本地经济规模的动力。

　　其次，从干部制度看，现行干部制度需要各级干部有GDP增长、居民收入水平提高等好的政绩；对上和对下负责，都需要扩大本地的经济规模，维护本地企业的利益。

　　再次，从司法制度看，中国司法机构的设置以及人员配备是属地化的，这为地方政府干预司法和执法，从司法上保护分割市场的行为创造了条件。

　　最后，从劳动力市场看，严格的户籍管理制度，使很多地区都实行歧视外来工的政策，劳动力不能跨地区合理流动，导致一些地区实行限制外来产品的地方保护政策。

　　事实上，地方保护在中国真正形成“气候”的成因可能更多。从历史传统来看，我国是一个有几千年封建历史的国家，封建割据条件下长期形成的“诸侯经济”及其影响，成为滋生地方保护主义的历史根源。而从文化背景看，我国是一个儒学长期占统治地位的国家，封建的“牧民”观，使“为官一任，造福一方”成为入仕为官的知识分子的文化理念。这一传统的文化观念，是地方政府从本地利益出发分割市场的文化根源。但社会发展至今天，地方保护已然开始起了质的变化。

　　“中国统一市场建设”课题组认为，与上个世纪80年代中后期的地方保护问题相比，当前的地方保护现象呈现以下三个突出特点：

　　第一，保护的内容发生变化。改革初期，地方保护的内容主要是阻止本地资源的外流。随着经济的发展和商品买方市场的基本形成，地方保护的内容变为以保护当地市场为主，以各种方式限制外地产品进入当地市场。比如，有些地方明文规定当地宾馆酒店只能销售当地生产的香烟和啤酒。

　　第二，保护手段更加隐秘。过去，地方保护基本采取直截了当的办法。在中央政府三令五申、明文规定禁止地方保护之后，地方保护的方式变得越来越隐秘，越来越难以识别和对付。

　　第三，保护范围不断扩大。目前地方保护已经由产品市场扩大到要素市场。例如，有些地方政府利用对户籍、劳动力管理等措施限制外地及农村劳动力进入本地就业。

　　面对这些新情况，中央开始了一系列的治理，封锁是否被打破？近日，《中国经济周刊》奔赴各地，通过对交通运输行业的调查采访发现，拆除地方藩篱确实已成了决定市场发展之路是否顺畅的重要因素。

　　上海私车的牌照之痛

　　《中国经济周刊》记者张俊才/上海报道

　　10月23日，上海市郊嘉定墨玉南路1000号的汽车重镇安亭，将继续开演“万人竞拍”私家车牌的拍卖大戏。中国独此一家的这场私牌天价“交易”，却引来无数争议，商务部部长助理黄海在上海开会也曾公开称，上海市的私车牌照拍卖违反了《道路交通安全法》。10月13日又传来这样的消息：上海将增设12个检查点清剿外地欠费车，上海的车道为何就如此难走？

　　“车牌”贵如金

　　“10多万买一辆‘普桑’，挂个车牌，竟要花上三四万，这是怎么了？”上海和嘉丰商务投资咨询有限公司的葛先生面对将要到来的10月“拍牌”感叹颇深。

　　“9月竞牌，3万多的车牌没敢出手，这个月再也不能错过。车子买了，老放家里也不是办法”，面对《中国经济周刊》，葛一脸无奈。

　　根据上海市2003年国产轿车上牌数据统计，高档轿车（20万元以上）占38.04%，中档车（10万到20万之间）占57.32%，低档车（10万元以下）占有率是4.64%。

　　而刚过去的2004年第9场拍卖，6640辆私车上牌额度的平均中标价为30033元，最低中标价为29300元。据业内猜测，10月私车上牌额度将比上月有所减少，但参加投标的人数仍会在10000人左右，平均中标价和最低中标价也不会低于30000元。

　　由此可以推知，中低档的购车族超过6成，像葛先生这样的车主更是主流；所以，“一块车牌的重量价比远远超过黄金”的车牌拍卖，对于沪上的私车发展已经成为一座坚固的“拦截坝”。

　　高金逼迫“红杏出墙”

　　“现在私人买10万元以内的轿车，一般都会选择异地上牌”，一位上海东昌汽车经销商告诉《中国经济周刊》，“外地牌照一般几百元，多则也不过千把，而且操作也很简单，只要车主提供登记照片，以及车辆合格证明和购车发票，几个工作日就可搞定。”

　　据上海徐家汇交警大队介绍，上海异地上牌始于2002年，上牌地点多为江浙一带上海的卫星城市，尤其是苏州、昆山。

　　10月11日下午2点，记者在徐家汇热闹地带宽阔的肇家浜路口，对缓缓滑过的“车流”做了粗略的估算：出租车外的200辆车子中，异地牌照竟达48辆。在紧挨这条肇家浜路的嘉瑞花园，记者看到一些车子挂有江苏、浙江、安徽甚至甘肃、西藏的牌照。

　　这虽然不具有严格的统计学价值，但可以反映“贵比黄金”的沪照逼使沪籍私车族“红杏出墙”。

　　据了解，车牌“克隆”的管理十分困难。有关部门对“外牌”车的管理一直处于缺位状态。

　　而据国家发改委工业司车船处一人士介绍，正在制定中的《汽车消费政策》明确规定，一律不得采取对汽车牌照实施限量、拍卖的方式阻碍个人汽车消费；同时，在燃油税出台后，公路客货运附加费、养路费、公路运输管理费等收费项目必须取消。只是，这位人士没有给出该政策出台的时间表。

　　已经从5月1日起实施的《交通安全法》，倒是完全可以定这种车牌拍卖“有罪”。但6月份，上海市政府新闻发言人焦扬在回答众多记者提问时表态，上海市目前还没有取消私车牌照拍卖的意向，不过，她强调，私车牌照拍卖只是一种“阶段性做法”。

　　“外牌”狙击战

　　种种迹象表明，上海车牌拍卖离行将就木的那一刻还有段时间。为了将“拍牌”进行到底，上海市经过酝酿的“通告”终于在这个仲秋时节浮出水面。

　　9月的第一天，上海市市政工程管理局就发布了《加强上海市贷款道路建设车辆通行费征收管理的通告》。

　　根据该“通告”规定，凡领有统一车辆牌证的本市或进入本市的外省市机动车辆必须主动到市公路规费征稽部门缴纳通行费；交费期限为10天，如到9月10日，车前仍未贴上代表通行费缴讫的蓝色“检”字的车主，将处以最高3万元以下的罚款。

　　在上海做建材生意的福建籍老板许林贵就因“恶意拒交”，被处以1万2千元的罚款。

　　而据上海市市政工程管理局给《中国经济周刊》的解释，该引来无数争议的“通告”，并非新的收费项目，早在1993年就开始征收了；2001年，上海市政府就修正发布了相关“通行费”征收办法：本地车辆每月要缴纳150元通行费，外地牌照车辆，只要进入上海，就须缴纳一笔30元的通行费，但这笔钱只能管7天期限，滞留超过7日仍未出境的，必须再次缴纳30元。

　　此间有媒体援引市政管理部门相关人士透露，9月1日，“通行费”新规定开始执行，一周内新缴纳外地车牌车辆逾4000辆，缴费额超过200万元，相比去年全市征收的20多亿元通行费，仅占0.1%。

　　对于外地牌照这个“陈旧而敏感的话题”，交警大队面对《中国经济周刊》少了一些往日的谨慎：“这样管理起来很费力气，按照现在的警力，我们无法确保很多外地牌不从视线内溜走。”

　　“其实，抓住的只是一部分，因为‘征稽所’的人力实在有限，哪有这么多眼睛盯住流水一样过往的车子。”被罚的许老板摇下车窗面对《中国经济周刊》表示不平，“就在我们九星建材市场，至少有20辆在躲政府的‘通行费’。”

　　许老板告诉《中国经济周刊》，外来车“进来”，要交30元进沪费，此外还有诸多限制，比如，上午7点半到9点半、下午4点半到6点半不准上内环及高架。

　　有分析人士认为，仔细研究该“通告”，发现其锁定的目标是此前“习惯性”漏缴通行费的常驻本市外地牌照机动车；因为，上海本地牌照车辆的养路费和通行费都是统一缴纳的，否则无法通过年检。

　　“这样，本市户籍外地牌照的车主除了向牌照所在地有关部门缴纳养路费等费用外，还需向上海有关部门缴纳一笔通行费。双重负担使这些‘绕开’正常牌照拍卖的车主遭遇了经济制裁。”复旦大学管理学博士后王国进对《中国经济周刊》说。

　　“内环”也收费？

　　《中国经济周刊》调查发现，由于征费和交通限制（时）带来的种种不便，上海车市内异地上牌人数下降很快，根据东昌汽车销售公司提供的数据，9月份，异地上牌的比例已经从8月份的30%左右下降到9月份的19%。

　　交通银行宋先生对《中国经济周刊》描述自己拍牌的经历：“车子买好了，停放在小区里，自己匆匆忙忙带着户口簿到京陵东路办IC卡，缴2000元押金，取回密码条，等待到位于市郊的嘉定安亭拍牌。虽然现在可以在网上和电话登记了，但是，许多麻烦还是少不了的。”

　　据上海相关政策，车牌拍卖有三种方式：现场拍卖、电话拍卖、网上拍卖。这在一定程度上可以方便竞拍。

　　但是，有专家称，拍牌造成的商务成本和管理成本居高不下已经成为上海经济发展的阻碍越来越明显。

　　同时，在日常的工作生活中，上海市的停车费也居全国之冠，这令很多的白领车族们 “心痛”不已。

　　“每次出去采访，停车费都在20—30元不等。如果停下来用餐，就更多了；这样做报道成本真高，听说停车费以后还要上浮，”香港商报驻上海的一位记者感叹，“有时候索性打车走，把车子放在家里。”

　　消息人士透露，为了进一步限制外地车牌的“蔓延”，由上海市建委牵头，市发改委、市信息委、市规划局、市交通局、市政局、市交巡警总队等单位共同组建“交通拥挤费征收研讨小组”。经过长时间讨论研究，该小组已于国庆节前形成一份《内环区域交通拥挤收费综合技术研究（草）》，估计2005年1月全面完成并上报上海市政府，然后下达执行。

　　大冶货运之困

　　《中国经济周刊》记者贡卫华

　　特约记者明军／湖北大冶报道

　　湖北大冶市历来是矿产资源丰富的有名县级市，这也使得交通运输在该市显得尤为重要，然而，这里却有着一系列怪现象：即便是在新的交通安全法规严禁超载，全国“治超”（治理车辆超限超载）工作进行了两个多月后，车辆仍超载；大冶市各个镇的矿务必须由本镇车辆运输……

　　仍在超载

　　自从2003年12月1日北京等五省市开始治理“超限超载”联合工作，2004年6月20日全国各省市全面治理机动车辆超限超载后，货运提升并未恢复到合理水平。交通部部长张春贤在今年5月11日指出，全国公路每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元。

　　和全国的运输公司一样，由于全国的货运价格过低，湖北大冶市的各汽车运输公司，也不得不采取超载的办法。《中国经济周刊》在大冶市发现，超载的车辆普遍存在。

　　“事实上，只要是在大冶市范围内区域，每5吨的车只要载重不超过10吨，一般不会追究。大冶的车一般只会在大冶跑，因此稍微超一点，也没有事。”大冶市下辖的灵乡镇的一个主管领导如是说。

　　而知情人士透露，货运价格本由市场来决定，随着全国治超工作的长期持久展开，货运价格上调的趋势也并非不存在。最让大家关注的问题还是一些货运收入被截留了。

　　货运收入去哪儿了？

　　“从灵乡拉矿到大冶特种钢厂的价格，是每吨60元，但这些钱我们并没有全部拿到，而是被矿产公司截留了。”一大冶市灵乡镇汽车运输公司的人士说。

　　据悉，大冶市灵乡镇汽车运输公司，曾经给灵乡镇的一家公司——大冶市灵鑫工贸有限公司运输矿产，该公司只给了大冶市灵乡镇汽车运输公司每吨35元的价格。

　　大冶市灵鑫工贸有限公司的负责人付先德解释，之所以要扣掉一部分运输费用，是因为该公司的运价太高。而邻近陈贵镇的汽车运输公司可以出比60元/吨低得多的价格。

　　而灵乡镇汽车运输公司在灵乡镇较大的客户—集中了灵乡镇80%以上的矿产生产、具有政府背景的华灵集团，其总经理汪成龙和主管该企业的镇领导却另有说法。

　　他们表示，实际上，由于结付钢厂的矿产价格是固定的，由于矿物运价提升，为了弥补矿产价格损失，矿产公司可以适当降低运输价格的结付，来弥补这部分损失。

　　灵乡镇一位主管乡镇企业的副镇长更是直言，由于矿产运输费用税率只有3%，矿物税率为7-10%，钢铁公司愿意适当提高运输费用，降低矿物费用来达到合理避税的目的。因此实际上运输公司是拿不到名义上价格标明的费用的。“说白了，就是钢铁公司在逃税”。

　　记者来到大冶集团资源公司，其业务主管否定了以上说法。他指出，大冶集团的矿物价和运输价是合为一体的，但到底各是多少，不便说明。不过大冶集团矿物价格一是按市场定，二是不会违法。他认为不同运输区域的矿物运输，可以存在不同价的情况。但各地的矿物价（包括运输价在内）为商业机密，无可奉告。

　　博弈的平衡？

　　《中国经济周刊》调查了解到，灵鑫工贸公司曾在邻镇陈贵镇请过一位个体运输司机。由于个体运输司机可以少交或不交相关税费，其价格一般低得离谱，这引起了灵乡镇运输公司的警惕。因为1996年，该公司在陈贵镇拉货时曾被当地扣留过车辆。此后由大冶市市级领导多次出面协调，才解决问题。而灵乡镇运输公司为此遭受了汽油被放、误工不赔的重大损失。

　　自此后，大冶市各个镇形成了各镇矿务必须由本镇车辆运输的不成文规矩。当地的领导戏称这种带有保护主义的行为结果为博弈平衡。

　　但一些新近投资的业主不这么看。

　　灵鑫工贸公司的付先德说：“我是私营业主，我有权请更低价格的货运司机。”

　　但灵乡镇的镇领导认为，当地的汽车运输公司解决了本地的就业，提供了税收，尽管搞地方保护主义不对，但当地的矿务让外来汽车运输公司进本镇运输显然不太合适，因此本镇车辆进入外镇运输就遭到扣车和围攻。“这是一个心照不宣的局面，各地矿产由各地汽运公司来运。”

　　然而就是在各地货运车竞争如此激烈的情况下，灵乡镇的一个村还随意地就成立了车队，为本就不太平的灵乡镇雪上又加了霜。

　　谁在调控市场

　　灵乡镇党委书记黄河坦承，近年来，来灵乡镇投资的商人越来越多，加上该镇正从矿产资源型镇向轻工业型镇转型，一些新的投资商，希望成立自己的运输公司来降低成本。

　　据悉，灵乡镇坳头村由于该地矿产价格低，为了弥补该地矿产损失，其向大冶市道路运输管理所申请成立运输队，已经得到了审批。大冶市道路运输管理所提出征求灵乡交管站的意见时，交管站站长王细刚盖了同意坳头村成立车队的印章。

　　此举引起了灵乡镇多数运输司机的愤怒。因为灵乡镇的汽车运输能力已经严重过剩。

　　目前灵乡镇一个车队300多辆，一半以上都处于闲置，再成立新的车队，势必将产生新的运输能力过剩。而且这会引起更多的车队成立，由此引发汽运市场的混乱。

　　“灵乡镇汽车运输市场需要有序运作，既要保护运输能力，还要保证运输质量，说成立车队就成立车队是不行的，这只会让狭隘的保护更严重，矛盾更激化。”一位大冶市道路运输管理所人士肯定地说。

　　北戴河出租车“开不出区”背后

　　《中国经济周刊》记者李秀江/河北秦皇岛报道

　　北戴河是人们旅游避暑的胜地，但当地的出租车司机却把这里比喻成与世隔绝的牢笼，因为他们赖以谋生的出租车根本就“开不出”北戴河区。

　　10月7日，记者从北戴河打车去秦皇岛市海港区，司机师傅说：“我只能把你送到秦皇岛，不能在市区里转，我们北戴河的车不能在秦皇岛拉活。”秦皇岛市辖海港、北戴河、山海关三个城市区和抚宁、卢龙、昌黎、青龙满族自治县四个县。当地人所说的秦皇岛通常是指海港区。

　　北戴河与海港区同属秦皇岛市，为什么北戴河的出租车不可以在海港区营运？同一个城市中的区与区之间为什么还有壁垒？

　　禁止跨区营运

　　10月8日上午，《中国经济周刊》记者以要投资开办出租车公司，想了解本市出租车行业的相关规定的名义，找到了秦皇岛市道路运输管理处（后简称运管处）出租办主任李勇。

　　“秦皇岛市出租车是属地管理，各区管理本区的车，北戴河、山海关、海港三区的出租车都只能在本区内营运，不许异地营运。”李勇说。“这个规定是什么时候开始执行的，有相关的法规或管理办法吗？”记者想看看秦皇岛市出租车禁止异地营运的相关文件。

　　李勇说，秦皇岛出租车管理办法已经在去年底废止了，新的办法还没有出台，现在执行的是《河北省道路运输管理条例》。但是记者在该《条例》中并未找到禁止跨区营运的相关规定。

　　罚你没商量

　　据了解，不只是北戴河的出租车不可以到海港区营运，海港区的出租车同样也不可以到北戴河营运。

　　“说是禁止跨区营运，但一到暑期总有很多其他区的出租车来北戴河拉活，也没人管。可北戴河的出租车到别的区去就会被抓，说罚多少就是多少。”《中国经济周刊》在北戴河火车站采访时，渤海出租车公司的李师傅有些激动地说。

　　据了解，北戴河共有500辆出租车，分属北运、渤海两家出租车公司。而秦皇岛全市共有4385辆出租车，仅海港区就有2844辆。一到旅游旺季，一些海港、山海关和其他区县的出租车和一些“黑车”都会来北戴河抢活。运管处不是不管，而是管不过来。

　　但海港区对跨区营运查得非常严，当地的出租车司机也经常举报外区来海港的“可疑”出租车。所以，北戴河的出租车要想偷偷在海港区接活，那就是“虎口夺食”。

　　“有一次，我们一家三口开车去海港区办事，在市里转了不大一会，就被人举报了。运管处稽查人员当时就要扣我的车，在证明了我们是一家三口来这里办事，而不是在这里拉活之后，才没有罚款。”北运出租公司的李克玲哭笑不得地说。

　　“不光查得严，最可恨的是还有“钓鱼”的。”在北戴河火车站旁“趴活”的李师傅对《中国经济周刊》讲述，那天下雨，他去海港区送个客人，刚掉过头往回走，就有两个男的要打车。李师傅表示不能送，但那两个人说没拿伞，求李师傅给送一趟，多给点钱也行。

　　“我倒是好心让他俩上车了，可没想到他们是‘钓鱼’的。”李师傅说，“这两个人一边指挥我东拐西拐地进了一个胡同，一边打手机。不一会，运管处的稽查车就把我堵在了胡同里。这两个人亮明了身份，说是稽查，开口就罚5000块钱，后来我找熟人说情才降到了2000块钱。”既然两个区的出租车都想到别的区拉活，秦皇岛市为什么不允许跨区营运呢？

　　渴望公平竞争

　　“要是允许跨区营运，那还不乱了套了？”李勇说，“山海关、海港的出租车都会涌到北戴河拉活，北戴河受得了吗？而且北戴河的出租车就这三个月的好活，其他区的车再来分一份，北戴河的出租车更挣不到钱了。”如此说来，禁止跨区营运，对于北戴河的出租车来说应该是一件好事。但北戴河出租车却不这么认为。在北戴河，《中国经济周刊》采访了几位司机。他们说，现在刚到10月，北戴河就没什么活了。再过一段时间就更没活了。一般一天也就拉个30块、20块的，有时候才拉个10块、8块的。要是可以去海港区，一天怎么也能拉100多元。

　　“北戴河的出租车不挣钱。”李克玲是三年前买的一辆夏利车，挂靠在北运出租车公司名下开始跑出租。她说：“北戴河一年就7、8、9三个月的好活，过了季节基本上就没什么活了，又不让跨区拉活，平均一年也就挣一万多块钱。可是出租车只能跑六年，我买车加上办完各种营运手续就花了7万多元。这么算下来，等我把车钱挣回来，这车也就报废了。”

　　“如果可以跨区营运，虽然7、8、9三个月的活要比原来少了，但平时可以去海港区拉活，海港区一年四季都有活，平均下来要比现在好得多。”北戴河的出租车司机很希望能实现跨区营运。“两个区之间都不能公开竞争，这不合理。”

　　据说，以前秦皇岛市曾提出过要实现三区联运，但海港区不同意。

　　“营运证”低人一等

　　“我们不愿意跨区营运，那样的话就相当于我们的营运证贬值了。”海港区一位出租车司机对《中国经济周刊》说。“不是怕北戴河的车抢我们的活，跨区营运以后拉活的机会是均等的。关键是海港与北戴河的营运证差价很大，几乎相差一倍。”

　　据介绍，秦皇岛市的营运证在1998年就全部拍卖给了个人，而海港区与北戴河的营运证在当初拍卖时就拍出了不同的价格。

　　“6年前拍卖时，北戴河的营运证是1万元，海港区的营运证是4.8万元。”一位司机说，“现在又涨了，海港区的营运证差不多可以值十万元，北戴河的顶多值五万。”

　　如果可以跨区营运，北戴河与海港区的营运证也就不存在差别了，无形之中，海港区的营运证确实是贬值了。所以海港区的出租车不同意跨区营运也在情理之中。

　　“一说要跨区联运海港区的出租车司机就抗议。”李勇说，“我们作为行业管理部门，也要考虑他们的意见，也应该保护他们的利益。”这样看来，北戴河出租车营运证“低人一等”，是北戴河出租车“开不出区”的症结所在。

　　这种差别是如何形成的呢？李勇说，拍卖的时候，营运证的底价是一样的，在拍卖的过程中海港区的营运证被炒高了。而一个城市中两个区的营运证为什么会拍出不同的价格？

　　“这是管理部门一直以来就过于保护海港区造成的。”北戴河的一位出租车司机说，“拍卖的时候就不许跨区营运，海港区的活比北戴河多，自然就会卖得比北戴河的高。如果当初两个区之间可以营运，肯定就不会拍出两种不同的价格。”

　　其实，营运证价格的差异，不应该成为保护的理由。这种保护一天不消除，差异就会一直存在，而且会越来越难以打破，这显然并不利于当地出租车行业的健康发展。

　　北京出租换代能否跳出“地方保护”

　　《中国经济周刊》见习记者张子凡/北京报道

　　目前的北京车市，除了降价以外最引人注目的恐怕就是出租车的更新换代了。10月12日的“北京市出租车换型专题研讨会”上，东风雪铁龙北京商务代表处首席代表卢卫党、一汽大众销售公司副总经理华明耀都表示如何让“四方受益”，即出租车换代要做到出租车司机满意，出租车公司满意，广大乘客满意，政府满意，应该由市场说了算。

　　遭遇“大变脸”

　　据悉，从今年起，北京出租车行业将迎来一个“换血”高峰，达到报废年限、急待更换的车辆总计有15000到20000辆左右，到2007年底更将达到6.7万辆之多。众车商当然不会坐视这个好机会。随着传闻中《北京市出租车专用标准（草案）》颁布日期的临近，众多车商纷纷开始厉兵秣马、准备抢滩北京出租车市场。

　　从坊间流传的《北京市出租车专用标准（草案）》内容来看，主要包括排量在1.8升以上、尾气排放达到欧3标准、车长大于4.5米、价格在15万元以下等“硬指标”。如果按照以上指标对市场上的车型进行筛选，北京出租车行业无疑将遭遇一次“大变脸”，现在市场上的主流车型夏利、捷达和富康将全部出局，而索纳塔、桑塔纳3000、奇瑞东方之子、红旗明仕和新中华成为了最终入围的备选车型。

　　“以后竞争更激烈了，更多的车可以进入这个市场。”一个汽车销售商表示。

　　从消费者方面得到的反馈来看，很多消费者对这个变脸表示支持。中年上班族曾先生告诉《中国经济周刊》，他至今还记得1994年北京市第一次出租车换代，淘汰黄“面的”，城市秩序和面貌有了极大的改观。曾先生认为，“随着时代的进步，作为准公共设施的出租车，应该更新、更多样化。”

　　换汤不换药？

　　然而就在此时，市场上却传出了另一种声音：“长春捷达、武汉富康、上海满地桑塔纳，北京要跑索纳塔”，其言外之意一目了然，即出租车选型只是“做秀”，最终还得走上地方保护的老路。况且此次北京出租车换血，不仅仅是出于旧车更新换代的考虑，新更换的车型将直接担负起2008年奥运会“城市名片”的重任，从这个角度来看，标准的内容设置也很有可能偏向出身本地厂商北京现代、“根正苗红”的索纳塔。

　　9月23日，亚运村汽车市场的一位销售人员告诉《中国经济周刊》，从标准的部分内容来看，并不能完全体现公平的原则，各车商从一开始就未能站到同一起跑线上。比如标准里规定“车长4.5米以上”，就让人感到莫名其妙。北京道路拥堵、车位紧张的问题历来严重，却对车长设置硬指标，恐怕不能只用“乘坐舒适”来解释。一位从事汽车外型设计的业内人士认为，标准中出现这样的条款很可能还是出于地方保护的原因，为索纳塔最终入围扫清障碍。

　　针对出租车换代存在地方保护的说法，北京现代的有关人士表示“绝对不可能”。该人士认为，北京现代早有意以索纳塔竞标出租车换代，并且早在去年就已经投放市场，从实际运营来看，无论是出租车公司，还是司机、乘客，都

　　对该车型给予了极高的评价，优越的性能才是索纳塔参与角逐的砝码。对于标准内容的公平性，多家入围厂商均表示了认可。从事汽车研发多年的邱小姐告诉《中国经济周刊》，从标准披露的各项指标来看，索纳塔并不具备明显的优势，它的竞争力主要体现在优异的整车综合性能上。一位入围厂商的销售代表告诉《中国经济周刊》，标准的草案从各项指标的参数设置上来讲也较为合理。

　　一位出租车公司负责人告诉《中国经济周刊》，“此次出租车换代，北京市交通委将在新标准的基础上选择几款候选车型，至于标准落实之后，出租车公司选择哪种车型，完全是市场行为。将来的北京出租车市场由市场说话的趋势是无疑的了。

　　评论：地方保护“保护”地方了吗？

　　文/中共中央党校经济学部教授石霞

　　近年来，地方保护卷土重来，方法手段频频翻新，大有愈演愈烈之势。以至于国人都怀疑起来，中国真能按照WTO规则建立统一市场？地方政府如此乐此不疲的地方保护真能促进地方经济发展吗？经济学原理告诉我们，垄断损害效率，竞争带来繁荣。这种利用行政手段维持的市场垄断，不过是饮鸠止渴的权宜之计，虽能暂缓地方利益的流失，但却动摇了地方长期发展的根基。从各地实践来看，实施地方保护后患无穷。

　　一，它损害了本地企业的竞争能力。市场机制的重要作用，就是通过竞争，促进企业改进技术、提高劳动生产率，不断增强竞争能力。竞争越激烈，企业竞争力越强。相反，在地方政府保护下的企业，就像温室里的花朵，无需竞争，就可以轻松地生存，因而，缺乏技术创新和品牌培育的动力，久而久之，也就丧失了参与市场竞争的能力。可想而知，一旦没有了政府的呵护，这样的企业又如何能够经得起激烈竞争的考验？

　　二，它损害了市场竞争的效率。市场效率来自于优胜劣汰。“大鱼吃小鱼、小鱼吃虾米”是优胜劣汰的生动描述。但由于地方保护作祟，很多落后企业得到政府的多方呵护，该退不退、该破不破，仍然在低效率地运行，反而，很多优势企业因为无法根据发展需要，自由地兼并和重组，而难以做大做强，甚至有的被地方政府的“拉郎配”组团行为所拖垮。犹如人们所说，“活鱼不让吃、死鱼不敢吃，休克鱼不易吃”。这种优不胜、劣不汰的局面，必然导致市场严重“失效”，资源得不到的合理优化。

　　三，它损害了消费者的权益。在一个正常的市场中，消费者可以根据商品的价格、自己的爱好，自由的选择商品和服务。然而，由于地方保护的存在，区外产品无法跨越行政壁垒，与当地企业展开竞争，因而，导致了当地商品和服务质差价高。消费者不仅无法选择自己满意的商品和服务，并且当地也还要为此付出高昂的经济代价。这种损害消费者权益的行为，致使市场需求流失，进而也损害了本地企业的生存环境。例如，出租汽车行业由于政府管制，服务差价格高，伤害了消费者的利益，消费者就会转而乘坐公共汽车或者购买私人轿车，这样一来，必然大大减少了对出租汽车的需求。

　　四，它损害了地方政府的形象。在经济转轨阶段，地方政府肩负着规范市场和发展经济的重大责任。政府形象是地方经济环境的重要标志，一个公正、廉洁、高效、诚信的政府，意味着投资环境良好，外商必然纷至沓来，而一个排外、腐败、不讲诚信的政府，则意味着投资环境的恶劣。有些地方政府为了短期的利益，实施地方保护，严重地损害了政府的形象，给地方发展带来了极大的负面影响。如果说，政府都不讲公正、诚信，谁还能讲呢？比如，某些地方政府利用行政和法律手段，保护本地生产的假冒伪劣商品，或是阻止外部产品和企业与本地产品和企业竞争，或是在处理经济纠纷中，偏袒本地企业等等。这些行为必然破坏政府公正、诚信的形象。

　　分析表明，保护带来落后，开放导致进步。地方保护根本就“保护”不了地方的发展，拆除藩篱、扩大开放，才是我们惟一正确的选择。（《中国经济周刊》）