政府的公共政策，很难在通盘考量中不受日渐壮大起来的所谓利益集团影响。其导致的结果，往往是利益集团的利益占了上风，而为之买单的，始终是毫无游说能力的司机与乘客......
谁在左右我们的出行自由？谁让那些现代骆驼祥子一面抱怨着生计艰难，一面又不得不起早贪黑，继续体力透支的生活？
北京是实行出租车严格准入管制的城市之一。北京出租车业曾经过了一个管制、放开、再管制的过程，目前正式在册的个体出租车数量极少，只有1000多辆。多年来，尽管相关政府部门先后出台了一系列规范文件，采取了诸多管制措施，然而，一个众所周知的事实在于：时至今日，最大的受益者依然是那些依靠特许经营权操控出租行业和司机的公司阶层；相比较而言，无论是作为消费者的乘客，还是作为劳动者的出租车司机，都是退居其次的。（策划/编辑：袁飞）中国《新闻周刊》：利益集团操控京城出租车行业 据悉，目前北京在册的出租汽车运营企业单位，共333家。在333家出租车运营企业中，列在前17家的出租汽车公司，分割了北京出租车市场的80%～90%。这是本刊从北京市工商局和统计局得到的数据。全文〉〉〉
给出租车管制一个令人信服的理由
北京是实行出租车严格准入管制的城市之一。北京出租车业曾经过了一个管制、放开、再管制的过程，目前正式在册的个体出租车数量极少，只有1000多辆。多年来，尽管相关政府部门先后出台了一系列规范文件，采取了诸多管制措施，然而，一个众所周知的事实在于：时至今日，最大的受益者依然是那些依靠特许经营权操控......全文〉〉〉中国《新闻周刊》：北京出租换车又起风波
中华子弹头汽车由北京中华汽车制造有限公司出产。该公司于1994年10月正式成立，其前身是深圳市中华汽车制造公司。
1997年11月，北京市出租汽车管理局出台政策规定：每买5辆中华子弹头车，奖励1个出租汽车指标。但由于此车质量无法让人满意，司机不愿开，公司不愿进，甚至有司机因为此事而与公司产生激烈冲突......全文〉〉〉
是否应该打破个体经营出租车的限制
市场经济要求有公平的规则，要求法人和自然人在市场竞争中保持平等的起跑线。所以，我们也不同意立即取消出租车公司，但目前这些公司应根据《公司法》进行改造，依法划清产权，成为真正的市场主体，剥除某些行政权力，按市场规则办事，“的哥”已交纳的份钱、风险抵押金等在自愿的基础上折抵股金......全文〉〉〉北京“的哥”被不公平规则逼成“拼命三郎”
吴师傅开出租车已9个年头了。8月22日中午，记者在北京广安门一家汽配店采访时，他推门进来，二话不说直奔自来水龙头，“咕咚咕咚”喝了一阵，用凉水抹了几把脸。
休息片刻，吴师傅向记者简单叙述了前一天的工作经历：上午10点开始出车，拉活时间共13个小时，北京市的8个城区......全文〉〉〉
银川事件给政府上了一堂听证课
6800辆出租车停运，不仅使市民面临出行困难，使交通瘫痪，使“一些不法分子借机滋事”，而且直接导致两部政府法规夭折。它让我们看到：由于“出租车报废年限”直接关乎出租车司机的切身利益，所以在制订相关法规方面，政府不能仅仅满足于“单边行动”，而必须在事先征求利益双方的意见。全文〉〉〉出租车经营权关键是如何动
笔者查了一下，所谓94号文件，是指国务院办公厅1999年11月23日转发的《建设部、交通部等部门关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通意见》的通知，通知说，“已实行经营权有偿出让和转让的城市，要依据有关规定，针对经营权有偿使用和管理存在的问题进行清理，严格规范经营权有偿出让和转让行为。”全文〉〉〉
出租车司机观点：司机过的不是人过的日子
换车本来是一件高兴的事，但是我们司机高兴不起来。先说桑塔纳3000，车份是5700元。根据我们的调查，司机一般每天行驶250公里左右。在堵车和开空调的情况下，百公里油耗最低是9公升，现在93号汽油是3．36元，每天燃油费是82元钱......全文〉〉〉出租车换型 一个难以四方平衡的命题
一个本应该由市场决定的换车行为，缘何引来如此多的争议？核心问题是，出租车换型到底谁说了算？中国汽车工业经济技术信息研究所所长李京生认为，出租车换型不是车型的问题，而是程序的问题。他认为，应该制定一个正常的程序，这个程序既能反映大多数人意见......全文〉〉〉
北京出租车选型
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