白天亮
欧洲空中客车公司与美国波音公司最近就谁吃政府补贴对簿世贸公堂。这场争端究竟谁是谁非暂且不论，值得我们思考的是，为何欧美这些市场经济国家会长期以每年高达几亿美元的间接补贴、甚至直接财政援助来支持各自的民用航空制造企业？且这些企业早已度过稚嫩期，如今都是根深叶茂、实力雄厚的“巨无霸”。
原因当然是多方面的，但有一点不容忽视，即对于民用航空制造业，不论哪一方，都将其作为一个重要的战略产业来支持发展。回顾空客的发展历程，我们的感受尤为深刻。上世纪60年代末，欧洲不少国家都有自己的飞机制造企业，但其市场总和不到全球10％。欧洲需要自己的飞机制造业，为此，由法国、德国、英国、西班牙4国发起，整合欧洲的飞机制造企业，成立了空中客车公司。把一个国家内的多个企业合并在一起尚且不易，何况是多个国家的多个企业。但这些国家的企业都意识到，不联合就无法与对手抗衡，而民用航空业是任何一个大国及区域都不能放弃的。
反观我国的民用航空制造业，仍处于极其弱小的阶段———我们还没有自己的干线飞机，自主品牌的支线飞机尚在研制中。与此同时，关于要不要大力发展具有自主知识产权的民机、要不要把生产大飞机确立为目标，近年来一直存在许多争议。
反对方认为，我国在研制生产民机、特别是大型民机方面做过不少尝试，但至今没有一个成功的机型，如果以单纯的投入产出计算，过去是做了赔本的买卖，今后也很难看到成功的希望。何况，消费者和航空公司能否接受国产民机也是个未知数，因此没有必要投入巨大财力物力来发展大型民机产业。
现在，欧美各自坚持对民用航空制造业给予“大礼包”的做法有力地反驳了这种论调。西方发达国家对航空制造业的鼎力支持，既说明了民用航空业对一国经济的重要性，也说明了作为高投入高风险的航空制造业，如果没有政府的支持和政策的倾斜，很难成气候。我国的航空运输总周转量已居世界前五位，从战略角度看，中国航空工业绝对不应放弃这样一个巨大的市场。此外，民机产业既是航空高科技产业，又是发动机技术、控制技术、电子技术等先进技术发展的载体，它不同于普通的制造业，正日益成为衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的标志，其重要性远远超出民机本身。
从这个角度看，我们不仅不能放弃研制生产自己的民机以及大飞机，而且要为其创造良好的政策环境，例如在产业政策、财政信贷、税收等方面给予更多支持。这一过程必然会有失败、有曲折，但不能轻言放弃，更不能以单纯的企业盈利亏损论成败，因为其战略性、带动性是难以衡量的。
《人民日报》 (2004年10月22日 第六版)
