国产客机欲高飞（经济视点）

　　本报记者　白天亮

　　ARJ21，为我国民航市场量身定做

　　ARJ21新型涡扇支线飞机是70—90座级、航程在2000海里以内的中、短航程支线飞机。其4架1∶10样机在珠海航展一亮相，就引起了人们的强烈兴趣，展台前总是聚集着大量的参观者。

　　不少人注意到，ARJ21尽管是支线客机，但其客舱宽敞明亮，配备了真皮座椅，舒适性与大型干线飞机没有太大差别。除了这些看得见的优点，ARJ21还有许多看不到的优点：突出的适应高原高温的性能，能保证在我国西部的绝大多数机场满载起降；与150座干线飞机有最大的共通性，降低航空公司的培训费用和运营成本；向系列化发展，拥有基本型、加长型、货机和公务机四种机型，为用户提供多种选择；全程控制成本，在性能达到国际先进水平的同时，运营成本有望比竞争对手降低8％—10％，让航空公司在机票打折之后还有赢利。ARJ21的研制方———中国航空工业第一集团将这些优点概括为：最大程度满足中国支线航空市场的需要。

　　据了解，ARJ21项目日前进展顺利。飞机研制已进入详细设计阶段，今年12月将完成90％结构发图，西飞、成飞、沈飞和上飞等工厂已于去年12月开始工装全面设计和零部件制造。此次航展上，中航一集团又与加拿大CAE公司签署了飞行模拟机的理解备忘录，标志着ARJ21飞机客户服务体系进一步与国际接轨。

　　新支线飞机的市场前景也十分喜人。继去年取得先锋用户的35架订单后，今年7月，又与厦航签订了6架飞机的购机意向书。与此同时，其海外市场的销售活动也已启动，有望飞往世界各地。

　　新飞机，助推支线航空

　　很多人期待，ARJ21项目能推动我国支线航空获得更大的发展。

　　经过10多年的快速发展，我国民航运输总周转量已位居世界第五位。但支线航空明显滞后，目前只有80多架飞机在运营，运输周转量不到总量的10％。根据航线网发展的一般规律，在干线网扩展到一定阶段时，需要发展支线以完善整体航线网络。在欧洲，仅支线航空协会的会员公司就有70多家，拥有1000多架飞机；在美国，过去10年支线航空以高于干线航空一倍以上的速度快速增长。

　　飞机制造一直是限制支线航空发展的一个重要因素。支线航空必须以低廉的价格来吸引旅客，倘若总是购买国外飞机，再加上高昂的购置税，航空公司将背负着沉重的资金压力。前几年，海航等企业相继购买了数架欧洲、巴西生产的支线飞机，投入运营后却发现，其吨公里座位成本要远高于波音737这样的干线飞机。此外，我国支线市场主要集中于中西部地区，进口飞机常常由于不适应西部高原环境而无法满载飞行。营运成本的居高不下，使国内航空公司经营支线飞机的热情大为减退。航空公司也想买价格便宜、维修方便的国产客机，无奈我国在这方面一直没有成功的机型。因此，ARJ21立项后，很快就有多家航空公司如山东航、上海航对其显示浓厚的兴趣。特别是ARJ21运营成本低，对机场、特别是跑道的适应性高，更适应现阶段中国民航市场。

　　随着西部大开发战略的实施，支线航空运输已被国内各航空公司列入“十五”及以后的发展规划。预计到2015年，我国仅西部地区机场总数就会达到100个左右，其中支线机场的数量为90个左右。可以说，ARJ21项目让有意发展支线航空的航空公司看到了希望。

　　客机要打自主品牌

　　ARJ21最大的特点是具有我国自主知识产权，是完全意义上中国研发、中国制造的自主品牌。

　　我国的民机研制一直相对落后。航空业曾希望通过国际合作的途径，发展拥有自主知识产权的民机产业，但无一成功。合作生产MD—90的项目，由于没有知识产权，产品被限制在国内有限的市场空间内，终告结束。后来又尝试与国外合作研制AE100，也由于在技术上受制于人、在项目中没有主动权，无果而终。这些经历让航空工业企业认识到，走以国际合资、合作为主的路子，不可能获得先进的民机核心技术和自主开发能力，不是发展中国民机产业的“捷径”。ARJ21项目正是在这种背景下出笼，也因“自主品牌”而具有非凡的意义。

　　中航一集团副总经理杨育中表示，在项目研制过程中，他们紧紧抓住了两条基本的发展原则，一是坚持中方控股，一是坚持拥有自主知识产权———核心技术由中国控制。他认为，只有发展有自主产品知识产权的民机产业，才不会变成跨国公司在中国的控股公司，才有可能打造真正的自主品牌。

　　民用飞机产业一向被各国当作战略性产业来发展。据了解，ARJ21项目的顺利实施让我国航空工业更加坚定了打造自主品牌的决心。国防科工委有关负责人表示，我国的民机产业首先就是要通过ARJ21项目，争取在国内航空进而在国际航空市场上占领一席之地。与此同时，国家将继续加大民机预研力度，力争突破总体综合设计、先进气动力设计、长寿命结构设计等关键技术，为将来研制自己的大飞机打好基础。

　　《人民日报》 (2004年11月02日 第六版)