关注汽车市场的读者不难发现，在最近的一个多月，拉萨的汽车市场风起云涌，降价潮是一波未平一波又起：9月26日，华泰特拉卡系列越野车系全面降价，降价范围涉及华泰汽车旗下2．5TCI柴油特拉卡、3．5 L汽油特拉卡两款车型，降价幅度为2．2——2．7万元；10月中旬，奥迪A4降价2万元，奥迪A6降价5．1万元；10月15日，哈飞路宝降价5000元；10月31日，长城金迪尔降价6000元。纵观汽车市场，降价呼声一片。然而记者在采访经销商时了解到，降价并不如经销商想像中的那么有用。华泰现代总经理何仲阳认为：“降价对汽车的销售有一定促进作用，但这种作用主要是在中低档汽车上，对高档汽车的影响微乎其微。”交通天宇总经理王存华说：“去年这个时候，汽车销售已经到了旺季，今年好像没有旺季到来的迹象。”降价，曾被当成汽车销售的“灵丹妙药”，可为什么降价了，消费者还不买车？为什么汽车优惠促销了，人流、人气还没有回升？简而言之，频繁的降价，伤害了消费者！
汽车降价一方面对将要购车的消费者是好事，另一方面则损害了已购车消费者的利益。他们多花了冤枉钱，买来的汽车价值却大大缩水，这也损害了消费者对汽车品牌的忠诚度。汽车生产厂商和经销商可以理直气壮地说，降价是竞争手段。诚然，随着国内汽车行业竞争日益激烈，以及不断扩大生产规模、降低成本，汽车降价是趋势，也是正常的；然而过于频繁的降价就有些不正常了。
在国外，汽车降价是汽车生产厂家整体发展战略的一部分，公众可以知道什么时候降价，降价幅度多少，消费者可以选择买车的时机。即使在降价前买车，也没有关系，厂家自有一套补偿措施。然而在国内汽车市场，消费者对于汽车什么时候降价、降价幅度多少，是一无所知的。虽然厂家和媒体也在讨论补偿机制，不过现实中的补偿措施不过是一张空头支票。当汽车购买方为公家垄断时，汽车是否降价、降价后是否补偿是没有多少人关心的；可当越来越多的个人成为汽车消费者时这些问题就凸显了。
我们来看看这几年国内汽车的销售情况：2002年，国内汽车产量突破300万辆大关，达到325．1万辆，较上年增长38．8％；轿车产量首次突破百万辆大关，达到106．24万辆，增长52．84％，轿车比重达到32．7％；2003年，轿车销量达到197万辆，同比增长75％；今年前9个月，虽然自4月份车市开始低迷，但轿车销量仍达到168万多辆。近三年来，全国销售的轿车471万多辆，据测算，其中约有三分之一为公家购买，其余三分之二为私人购车。在采访中，记者了解到，我区的汽车购买趋势也是私人购车的比例越来越高。如此多的消费者自掏腰包购买汽车，当一次又一次的降价之后，也难怪消费者会在心跳之后，更加捂紧口袋。降价毕竟是伤害了消费者。一辆原本12万元的赛欧现在仅售六七万元，谁愿意为多出的五六万元买单？
在采访中，经销商都坦言，汽车降价是表面的，实质上经销商的利润并没有什么改变，因为汽车的配置改变了。比如，进口玻璃成了国产玻璃，金属漆成了白色漆。有的经销商甚至坦言，他所知的降价配置不变的仅有宝马和奔驰。除此之外，经销商往往在降低汽车销售价的同时增加配件的价格，消费者在购买降价车的同时也最终要为涨价的配件买单。
在国外，整车销售的利润非常微薄，主要是靠完整的售后服务来挣钱，只有全方位一体的经销商才能挣到钱。在我区，厂家和经销商放着大块的售后服务市场“不作为”，光采取先高定价再降价，明降暗涨等伤害消费者的手段争夺利润；为什么不依靠搞好售后服务争夺利润呢？
西藏日报
作者：杨自华
