从11月8日起，长沙市出租车行业管理机构正式变更，由原来的市交警支队出租车管理科和长沙市政府出租车管理办公室变为市公用事业局。即日起，全市出租车行业的注册、年审、监督等将由公用事业局全权接管（本报11月8日1版报道）。这一“权变”厘清了管理者错位的矛盾，将对加强该市出租车行业管理及优化全市公共交通环境、提高城市客运水平产生积极影响。
据统计，长沙市目前有97条公交线路，共有各类大巴近2000台；出租车公司则有50余家，车辆数量超过7000台。以长沙居民的经济水平，这样的比例应该算是“结构失衡”。其导致的结果是，大巴运力不足，每到高峰时段拥挤不堪，在去年中巴出城的那段时间尤其是“车好挤，人好苦”；而出租车则是供大于求，空驶率高企，晚间低谷期更是出现了可以砍价打折的现象。造成出租车资源闲置浪费的原因，除了长沙出租车价格过高的因素，也与数量超饱和有必然联系。
这种局面的形成，与长沙市现有的出租车经营管理方式有密切联系。目前我国出租车经营管理大致有两种形式，即“北京模式”和“温州模式”。前者由出租车公司提供车辆，并掌握经营权，司机向出租车公司租车承包经营，每月缴纳数千元不等的管理费；后者则是走的“个体化”路子，由司机自己出资购车，享有产权和经营权。当前我国85％以上的城市采用的是“北京模式”，长沙即在此列。公司化经营的优势在规模竞争，但弊端也是明显的：由于抗风险能力较强，为了抢夺市场，出租车公司更多着眼于扩大规模，而不像个体司机那样算计着风险入行，这样就可能导致盲目扩张，造成供大于求。而要消除这种“虚胖”，除了市场调节，还需政府部门这只“看得见的手”。而要指望市交警支队出租车管理科来进行宏观调控是有困难的。从客观上说，它不可能像公用事业局那样全盘掌握全市公共交通整体情况，出租车和大巴哪个多了哪个少了难以吃准；从主观上说，车辆增多意味着管理费增加，对它来说绝对不是坏事。所以，由市公用事业局来接管出租车管理，既名正言顺，也有现实迫切性。
城市公共交通是一个巨大的系统工程，其经营质量好坏是一个城市管理水平高低的重要标志。营造一个高效、文明的公交环境，需要全局眼光，缺乏宏观调控必然导致顾此失彼。这也是统筹发展观的题中应有之义。从“庸俗经济学”的观点看，权力交接意谓着交权者原有的利益受损，这就要求有关部门从大局出发，以提高长沙市公交水平、更方便市民出行为怀，支持继任者的工作。
