4S店：车市的合法“黑店”？ 消费者质疑其暴利

　　美国、欧洲的汽车专营店网络正因为各种原因不断缩水，像4S店的专营方式正受到消费者的质疑：庞大的经销网络消耗了巨额运营成本，而最终却需要消费者买单

　　“尽管事情办完了，可是我心里直窝囊。好久不打车了，没想到出租车这样脏，这样不舒服。”说起上周五的事，张先生还一肚子气。

　　原来，上周四晚上，他的上海通用凯越（EXCELLE）车出了点小毛病，由于第二天上午9点还有个重要谈判，来不及去4S店修车，张先生只好打车去办事。结果，他心里别扭了一整天，差点把不良情绪带到谈判中。

　　“这都是买车时签的‘霸王条款’惹的祸，可至少还得忍受两三年。”11月7日下午，在一家咖啡馆，张先生恨恨地对记者说。

　　不方便的4S

　　几个月前，准备换车的张先生相中了凯越，可从此以后车对他就具有了超出“代步工具”的意义。

　　张先生公务繁忙，一天时间恨不得当成两天来用。可是，只要爱车稍微有点“头痛脑热”，他就得专程“拜访”4S店，而离自己最近的店离他也在20公里开外。

　　如果路况好，这段距离肯定不成问题。可在不堵车已经成为不正常的北京城里，20公里有时候近乎就是“咫尺天涯”。所以，张先生每一次都要把车的事情当成非常重要的事情来安排，至少要给出一个上午的时间。

　　开车多年，张先生对车多少有些了解。许多时候，他想小毛小病自己买个配件就能解决，可是他不能。因为买车合同上有一条，在2年4万公里的保养期内，一旦非4S店的人拆装了车，这种优惠就自动取消，车行也从此对车不再负责任。受制于这个条款，可能三五分钟就能解决的问题，比如换个灯泡，张先生也得专程去一次4S店。

　　据张先生介绍，凯越车在北京的4S店总共加起来只有6～7家，而北京城市规划区总面积就为16800平方公里，市区范围内方圆也有1040平方公里，市区中心地区的面积近300平方公里。因此，张先生的20公里还算幸运。

　　暴利的4S

　　4S店带给消费者的还有“高价”，且“理直气壮”。

　　正规：在店里换的配件肯定是正品、真货，这是人们放心4S店的理由之一；环境好：在等待爱车保养或维修的过程中，可以坐着喝茶读杂志，或者透过擦得锃亮的玻璃看街景。

　　可是，这种“放心”和“舒心”是花大价钱换来的。一种说法是，4S店的配件售价平均要比汽配城贵50％左右，经营零配件的利润率都在15％以上。可是，张先生告诉记者，远不止于此。

　　由于种种渊源，张先生和一家4S店的老总非常熟悉。一次，他的前车灯坏了，老总做个人情，免费送他一只，不过手续问题请他交纳了3.4元的工本费。

　　“而正常情况下，仅这一项就要80元，在一般的地方只要10元。”张先生告诉记者说。

　　高价是否能得到优质服务呢？张先生认为也不一定。他说：“许多4S店的修车水平也一般，说得不好听一点，街边小店的维修工，只要有机会穿上那套服装，就是4S了。”

　　据了解，一个4S店的投资在1500万～2000万之间，在这种暴利的支撑下，2～3年便可以收回投资。“而且风险是递减的，每年卖出去的车，只要做好客户关系，他们都是给店里贡献现金的‘现金牛’。”张先生说。

　　真是只赚不赔的生意。记者终于明白，当初国产宝马在全国挑选24家经销商时，为何会有3000多商家踊跃参与角逐了。

　　长不了的4S

　　由于觉得物非所值，张先生明确表示，过了保养期如果外面有专修凯越车的店，自己肯定就逃离4S店。

　　据国外权威机构发布的数据表明，汽车产业价值链正向服务延伸。目前，汽车销售利润在整个产业链利润构成中占20％，零部件供应占20％，而60％的利润产生于服务环节。

　　“尽管如此，4S店也不能这样黑着心挣钱呀。”张先生的态度非常鲜明。

　　据了解，美国、欧洲的汽车专营店网络正因为各种原因不断缩水，像4S店的专营方式正受到消费者的质疑：庞大的经销网络消耗了巨额运营成本，而最终却需要消费者买单；由于销售网点过于密集，利润空间逐年减少，欧洲汽车经销商无利可图，只能合并或者破产。

　　“4S“是四个英文单词的字头缩写：包括整车销售（sale）、零配件供应（sparepart）、售后服务（service）、信息反馈（survey）。汽车4S店，就是指将这四项功能集于一体的汽车服务企业。

　　在中国，越来越多的汽车企业办起了4S店，正厂汽车配件只在4S店有售，形成垄断经营，再加上整车生产厂家对零配件价格的严格控制，使汽车零配件远离市场竞争，价格居高不下。（记者杨兆敏）

　　（来源：工人日报）