近300辆的士年内被淘汰

　　近300辆的士年内被淘汰

　　出租车行业酝酿改革，业界呼吁转变经营模式统一责权利

　　在今年年底之前，肇庆市将完成市内出租车的全面换代，近300辆从1998年开始投入营运市场的车辆将被淘汰。而在肇庆出租车行业，希望有关部门转变经营模式的呼声一直不断，主管部门也一直在酝酿出租车行业的改革。这次出租车的换代给肇庆出租车经营模式转变提供了一次很好的契机。就肇庆出租车行业何去何从这个问题，记者日前走访了有关人士。

　　管理部门

　　经营模式转变势在必行

　　目前，肇庆市内投入服务的出租车共有595辆。据介绍，肇庆市出租车市场的发展基本保持平稳、有序的经营状态，经营主要模式是经营权属于公司，司机承包经营或者挂靠经营。

　　但行业管理部门有关人士反映，和其它城市一样，肇庆出租车行业也存在一些问题，这些问题表现为：一是经营主体多，且强弱悬殊。肇庆市区出租车经营业户有8家，规模最大的公司拥有出租车235辆，最小的仅有4辆，难以形成品牌效益和规模效益；二是经营业户管理简单、不到位，肇庆8家出租车经营业户，有专业出租车公司，也有兼营公司，大部分车辆都属承包经营或挂靠经营，经营业户对车辆管理非常松散、粗放，对司机疏于教育学习和监督管理，经常出现冲红灯、随地调头等违章经营行为，也引发许多交通事故；三是市场经营受旅游季节影响比较明显；四是摩托车、残疾人车等非法营运冲击市场，压缩了出租车的经营空间。

　　这些问题的根源显然与出租车企业管理模式存在一定的弊病有关，有关人士分析，由于中间存在“公司”这一管理层，增加了经营成本，这一成本实际上要由出租车司机来承担。且由于经营业户中并非全部属专业出租车公司，对车辆管理非常松散，导致违章经营行为时有发生。

　　专家

　　应向责权利统一模式过渡

　　有关专家认为，出租车客运服务涉及广大人民群众的生命财产保障和社会安定，严重的交通事故所产生的损失和恶性社会影响往往是营运者本身实际上无法承担和难以补偿的。这说明，出租车客运服务在一定程度上具有显著的外部经济特征，由于营运者本身不能承担其不安全行为所产生的潜在成本，这种行为的后果实际上要由整个社会来承担。因此，对于出租车运输服务的供给、需求和交易行为，政府必须作为一种市场外部力量对其进行必要和适当地干预，从而使整个社会资源配置趋近于效率最优的方案。

　　最优化的经营模式是，经营者独立承担民事责任和相关安全责任，他们就可以为出现的各种事故买单，减轻事故给社会带来的负担和不良影响，同时可以保证国家在该行业的税收，可谓一举两得。此外，司机与企业形成劳资关系后，企业为他们购买社会养老等保险，对他们本身的生活就有保障，这是其他经营模式没法做到的。为此，出租车经营向责权利统一的上海模式过渡可谓是大势所趋，该经营模式将淘汰一批管理素质低下的出租车公司，而且资源经过整合后，企业实行现代化管理，并有自己的标记，树立了品牌，有品牌就有差异，市民打车时就有了选择，也促进了各企业的竞争，从而呈现健康发展的态势。

　　企业老总

　　行内正酝酿经营手段改革

　　肇庆一大型出租车公司负责人表示，目前肇庆市的经营模式和北京模式比较相近，主要是公司出资买车，司机承包经营车辆或者采取供车形式。也有司机采取挂靠的方式加入车队，但是目前肇庆的情况比较少，因为一般司机无法承受高昂的车价。对于出租车公司采用完全企业化经营模式时，该负责人表示举手赞成。他强调，目前已经有不少公司意识到现在实行的经营方法不适应市场的发展，行内也正在酝酿经营手段改革，向企业化过渡可以减轻政府负担，特别是出现事故时，因为许多司机都没有能力支付善后的费用，最终还是由政府埋单。企业化管理后，这些风险则由企业担负，这样，公司在感觉到压力后，也会加强司机的素质教育，划分事故承担系数，可以提高司机的素质，企业通过各种方法来避免发生事故，社会的交通安全系数将得到提高。

　　但他表示，目前肇庆的的士行业在短时间内完全实现企业与员工的雇佣关系有一定难度。他认为长途客运的可以实行这一制度，司机通过招聘与公司形成劳资关系，主要是因为长途客运是定点的客运，而出租车与长途客运有不相同的地方，出租车每天在道路上行走，并没有明确的地点，目前又没有技术支持让公司方面随时了解到司机的动向。

　　的士司机

　　希望改革后提高收入

　　出租车的换代和经营改革牵动了不少司机的神经，行内司机普遍认为，目前的出租车司机承包车辆的经济压力很大，但是收入都不高，推行企业化管理后可以减轻他们承受的压力，希望公司能够保障他们的收入。部分司机认为，无论出租车推行什么经营模式，收入是最重要的，他们相信公司的改革可以有助于提高收入。同时，他们认为专家提出出租车行业走企业化的模式是很有建设性的，这有利于进一步保护司机的权益，同时更加明确了他们和公司之间的关系。

　　市民

　　需提高服务质量而非车费

　　不少市民对出租车换代产生很大兴趣，不少市民也发表了自己的见解。市民李小姐认为，出租车行业企业化后，公司必然会在服务质量等方面严格要求司机，对乘客来说是好事。另外，自己每天上班都是打的，出租车换代当然是好了，起码坐起来舒服点。她表示，无论行业内采用什么经营模式，她最关心的是车费问题，希望有关部门不要以换代为理由来提高车费。

　　市民吴先生认为，企业化的管理有利于行业的规范发展，对提高整体素质有很大帮助。肇庆市作为国家的旅游城市，出租车行业是城市的一张重要名片，其服务质量直接影响到游客对肇庆的印象，他认为目前市内的许多出租车已经跟不上发展的要求，特别是车辆本身的硬件上跟不上，换上新型的车辆是必需的。

　　链接

　　出租车经营三种主要模式

　　“北京模式”

　　产权和经营权分离的模式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。

　　经历过前期的粗放式开放市场后，从1996年开始，北京市对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机手中转移到公司手中，司机采用承包经营模式运营。这种承包经营模式延续至今。

　　北京市目前共有出租车6.7万辆，其中，个人拥有经营权的车辆为1000多辆，而除了1人为买断经营外，其余均为承包经营。目前我国85％以上城市出租车业的经营模式，都与北京模式基本相同，肇庆也是如此。此经营模式的主要弱点是：由于中间存在“公司”这一管理层，增加了经营成本，这一成本实际上要由出租车司机来承担。

　　“温州模式”

　　产权和经营权统一并由个体经营的模式，即个体经营模式。其具体做法是：个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。

　　1998年，温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府以每个指标3万元的价格，将其出售给车主个人。截至2000年，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。

　　此经营模式的主要弱点是：由于实行的是个体经营，管理部门直接面对的是众多经营个体，管理难以到位。另外，由于出租客运的高风险性，一旦出现经营者难以承担的事故，其担负的成本将转移到社会，最终由政府承担。

　　“上海模式”

　　产权和经营权统一并由公司规模经营，即公车公营模式。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。

　　目前上海的大众、强生都是这一经营模式，而且这种模式正被无锡、苏州等地仿效。这一模式的最大好处是公司的责、权、利统一，容易形成规模效益和品牌效益。但此经营模式的实现首先必须有资金雄厚的大型财团加入市场，其次要有良好的经济成本回收环境。

　　专题撰文　谢辉　郑君　干新

　　图：

　　出租车行业经营模式改革，将牵一发而动全身。莫伟浓　摄