东大教授提出设想——南京长江大桥新增一层公路桥

　　【金陵晚报报道】为解决南京长江大桥的车辆拥挤问题，经过认真论证，昨天，东南大学卫龙武教授针对长江大桥提出改造设想。在其设想的三个改造方案中，其中有两个方案就是在现有的铁路桥和公路桥之间，通过加固改造，新增加一层公路桥，使得现有的4个机动车行车道一跃变成10车道。

　　背景：大桥不堪重负

　　南京长江大桥堵车在市民的眼中早已经司空见惯，尤其是在上下班等高峰期间，如果你有个什么急事要过江，最好不要选择从长江大桥通过，否则，在桥上耽误你一两个小时也是常事。据有关部门统计，长江大桥日均机动车流量达4．6万余辆次，高峰时超过5．5万余辆次，远远超出原设计2．7万辆的通行能力，始终处于交通超饱和状态。

　　而另一组数据也同样让南京人忧心。据了解，现在大桥的机动车交通量中，南京本地牌照车辆占73％，外地牌照占27％；而且，即使是这些外地牌照车辆其大部分也是以南京为目的地的，不是简单的过境性的交通。也就是说，在长江大桥的机动车交通量中，90％以上为南京的城市交通。

　　桥梁专家认为，如果对长江大桥进行全面整修，则大桥至少应该封闭1－2年时间。假设这样，莫说1－2年即便是1－2天，南京市甚至江苏省就会陷入交通瘫痪状态；如果封闭1星期，市民生活就会受到严重影响；如果封闭1－2年，它对南京、江苏甚至全国的重大影响将不堪设想。如此看来，维修大桥绝不仅仅是大桥本身的问题，而是重大的经济和政治问题，所以没人敢让大桥“休息”下来。但是，大桥的拥挤已经成为南京人心中的隐痛。

　　方案：新增一层公路桥

　　由于大桥维修困难，日前，东南大学卫龙武教授针对大桥改造，提出三个改造设想。

　　昨天，卫龙武教授告诉记者，按照他的改造设想，就是在原有的基础上对大桥进行改造，增加其通行能力。目前大桥由上层（公路桥）和下层（铁路桥）组成，根据目前结构的状况，初步考虑了如下几个加宽改造方案：

　　方案一　桥面加宽为六车道。由于大桥比较长，实际从桥面通行的行人很少，完全可以将现有的公路桥面两边的人行道去掉，将桥面加宽，使现有的4车道改造成6车道。使得现有的通行能力增加50％。

　　方案二　双层八车道。就是在现有的公路桥面和铁路桥面中间，通过加固改造，增加一层公路桥面，使得新增加的这一层公路桥面可以新增4个车道。这样，公路桥就变成了上下两层8个车道。将现有的通行能力增加一倍。

　　方案三　双层十车道、人行道下移。就是将方案一和方案二相结合，使得上层公路桥变成6车道，新增的一层公路桥面有4车道，而人行道改设在新增的这一层桥面上。

　　专家细说三种方案的可行性

　　多年以来，针对长江大桥拥挤状况提出的方案都是在现有条件的基础上，通过维修维护或者通过分流等方式增大大桥的通行能力，还从来没有听说过有人提出要将现有的大桥来个如此脱胎换骨的改造。已经通行了36年的长江大桥能否经得起这么大的折腾？在现有的铁路桥面和公路桥面之间还有没有足够的空间新增一层公路桥？退一万步说，如果改造成功，这新改造的大桥其安全性能否得到保证？

　　昨天，东南大学卫龙武教授就此接受了记者的采访。

　　记者：您提出的这些改造方案实施后肯定给大桥本身增加不少重量，这些动静载荷对大桥本身有没有影响？

　　卫教授：改造后荷载增加量不大。由于大桥本身属于公铁两用桥，列车的恒载在其中占绝大多数，汽车活载以及夹层结构自重的增加造成的负担是有限的，据初步估算，增加荷载仅为原荷载的10％，由于桥基础、桥墩部分的设计安全度较高，荷载储备较大，因此这部分荷载对于原桥墩、大桥基础而言是很小的，对于上部结构，通过加固改造的措施，如采用型钢组合结构，高强预应力等技术，上部结构的承载力可望提高40％左右，因此，荷载的增加并不是改造中的关键问题。

　　记者：现在的长江大桥公路桥面和铁路桥面之间能否容许新增加一层公路桥，新增加的车道是否对通行车辆有限制？

　　卫教授：改造的空间基本有所保证。南京长江大桥单跨跨度128m，主桁架高度为16m（结构高度），铁路层上的高度为8m，扣除公路层的结构高度，在中间还有3～4．5m的净高，在此部位增设夹层，从空间高度上来说是基本满足的，另外，若采用高强材料和预应力技术，夹层结构高度的要求还可以进一步降低。而通常情况下，一般天桥的通行高度都在4．5m以下，况且，这新增的一层公路桥只是限制通行小型车辆。大型车辆依然在上层通行。

　　记者：如果对大桥进行改造，施工中对大桥的安全性有没有影响？

　　卫教授：在现有的铁路桥和公路桥之间有大量风撑（横联），施工中如果增加一层，必然要拆掉这些风撑。但是这对于桥梁结构的影响也是有限的，是可以通过结构措施进行弥补的。第一、夹层的增加使得桥梁的抗风、抗侧能力大大增加了；第二、其他结构措施，如加腋、加小撑也可以弥补横联去除的影响。

　　记者：我们很少听说过有人将大桥增加一层，您提出这个方案是不是想第一个吃螃蟹？

　　卫教授：我不是第一个吃螃蟹的人，其实给大桥新增加一层这样的施工技术在世界上早就有成功先例。

　　对长江大桥而言，据统计，每隔约5分钟，就有一列列车开过，因此，夹层改造施工中的一个较大的困难在于改造过程中不能对现有交通产生大的影响，对于这个问题，其实在城市桥梁建设中并不少见，例如，已经通车运营的沪闵高架道路，高架道路为双向6车道，地面道路为6快2慢车道，在建设过程中，为了确保高架工程建设不影响地面交通，建设者在国内首次使用了预制节段拼装的新技术，通过桥梁节段的工场预制，然后在现场滑移拼装，被上海市民称赞为“螺蛳壳里做道场”，既确保了工程的进度，也没有对下部交通造成不良影响。

　　谈到自己的改造设想，卫教授说，他也是作为一名普通的南京市民，对大家都颇为关心的问题提出自己的建议。现在这三个方案都只是提出一个设想，他希望广大市民能够积极参与讨论，献计献策。同时也希望各方面的专家学者进行这方面的研讨，形成百家争鸣的氛围，提高南京市民参与南京建设的热忱，确保南京长江大桥维护的成功。他希望这个方案能够起到抛砖引玉的作用。实习生　王娟　袁四范　记者　武晓宇

　　(编辑　爱玲)