进入11月以来，民航安全再次成为社会关注的焦点。先是11日有两名少年从昆明机场爬上飞机，一人坠机死亡。10天后，又发生了包头空难。这让人想起2002年的“4·15”空难和“5·7”空难。这两起空难就发生在航空公司重组改革后的1个月。
此次空难同样发生在体制改革后。今年7月8日，原由民航总局直接管理的90个机场的国有资产和人员移交地方政府管理，民航公安一并移交地方管理。3个多月后，发生了包头空难。
偶然之中有必然。从民航史上看，大凡体制改革，都会经历很长的磨合期，这段时间往往也是多事之秋。因为在新老体制的过渡中，安检时的疏忽、飞行时的分心、飞机维修时的遗漏，一个个隐患潜伏在旅客的生命旅程之中。事实上，今年民航在包头空难前连续安全飞行500万小时的安全记录产生过程中，不时响起危及安全的杂音，11月尤为突出。
民航今年7月完成体制改革后，航空公司的资产、人员由国有资产管理部门管理，机场、机场安检、公安由地方政府管理，原来民航总局一个口管理变成多口管理。
民航总局用什么手段对机场、机场安检、公安、航空公司进行“监督”？原来领导发指令，不听话就撤职。现在“红头”文件和行政命令失效了。今年以来，航空公司加班加点飞行挣钱忙。民航总局三令五申，反对“带血的效益”，但作用有限。“五一”黄金周中，有家大型航空公司同时有3架飞机出现故障，造成航班恶性延误。民航总局要求出台对旅客的补偿意见，但航空公司“不跟进”。三大集团成立两年多，粗放的经营方式未有明显改变，在经营管理上，仍偏重飞了多少趟航班，忽视服务和安全。
民航总局领导多次指出，民航企业有三个“跟不上”：飞行员、机务维修员等技术人员力量跟不上；民航基础设施跟不上；航空管理跟不上。这三个“跟不上”，等于给事故隐患留下了大门。
（“新华视点”记者林红梅、丁海军、冯亦珍）（来源：广州日报）
