新闻近日，国家发展和改革委员会新发布的《节能中长期专项规划》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。今年6月1日出台的《汽车产业发展政策》及10月28日公布的《乘用车燃料消耗量限值》，更是表明了中央支持发展小排量汽车的态度。
尽管国家三令五申，但是我国近60个城市仍然限制发动机排气量在1．0升以下的小排量汽车通行。以北京为例，排量在1．0升以下（含1．0升）的车辆禁止上长安街；7座以下面包车不准进入二三环主干线；微型轿车、吉普车、轻型小客车部分路段限时行驶。上海市、珠海市和深圳市也有类似的规定。更有甚者，广州市和珠海市不给1升以下排量汽车办理牌照。各地管理部门限制小排量车有一个统一的理由：小排量车性能差、速度慢，是导致交通拥堵的罪魁祸首。但是专家早指出，我国城市交通拥堵的主要原因是道路设计不科学以及交通设施建设慢。政府对小排量车的歧视性政策，误导了老百姓的消费观念。很多消费者觉得汽车是财富、地位的象征，买了稍微小一点的车就觉得没面子。在这种消费观念和地方政府限制政策的共同影响下，我国小排量车的销售情况一直不理想，而排放物多、油耗大的大排量车却越来越受消费者欢迎。这种市场需求状况，使我国汽车产业发展走上了一条“重大轻小”的歧路。反观其他国家，从上世纪70年代起，几乎所有知名汽车制造厂商都在加速研制“低油耗、低价格、小排量、小车身”的轿车。在当今国外成熟的汽车市场，到处都是“微型汽车”的天下，比如日本、欧洲等市场，微型汽车的消费能占到市场总量的60％至70％．长期以来，我国对小排量汽车的政策鼓励仅仅停留在口头上、纸面上。而欧洲、日本等国政府对小排量车在消费税、停车费等方面都有具体的优惠政策。例如，法国政府对大排量轿车课以重税，同时补贴小排量汽车的购买；韩国、日本对节能、少污染、少占地、有社会效益的微型汽车予以减免税费的政策保护。这些都是值得我们借鉴的。（新京报）
