包头空难刚刚发生，乘机者突然对飞机大小出奇地认真起来，“小飞机恐惧症”开始散播……
小的，真的是不安全的？对此，南京航空航天大学博士生导师、飞机设计专家丁运亮教授十分肯定地说：“飞机的安全性与体形大小没有关联。”这位专家指出：支线飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎是完全一样的。
丁运亮介绍说，目前支线飞机的巡航高度一般在9000米左右，属于对流层，气流波动多，飞机受气候干扰比较大。而干线飞机可以在1．1万米以上高空飞行。属于气流相对平稳的平流层。所以干线飞机爬升到1．1万米之后，乘客就可以用餐了。不过丁运亮强调说：“支线飞机在气流中颠簸比较厉害，乘坐的舒适性可能下降，但安全性绝对不会下降。”
全球目前大约有2000架喷气式支线飞机，占民航飞机总数的35％左右，其事故和故障率比干线飞机低得多。巴西航空工业公司中国区总裁关东元说：“用飞机的大小来衡量安全性是很荒谬的。全球有很多富豪乘坐比支线客机更小的公务机，而同时他们对于安全的要求恰恰是十分苛刻的。”
专家认为，允许上天的飞机都是安全的。不能说一种飞机比另一种更安全，只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录。而安全纪录不仅与飞机本身相关，还与天气、飞行操作、飞机维护等很多因素有关。常见的空难原因不外乎人为因素、环境因素和飞机质量因素三类。人们首先想到的是飞机故障，其次会想到气象原因，实际上，机组人员的状态也十分重要，比如机长晚上没有睡好觉、家庭不和、同事矛盾等造成情绪问题，很可能反映为操作失误；而地面机场条件同样不容忽视，机场周围有山或高的建筑物、跑道较短、有飞鸟、塔台外语对话含糊不清等，只要有一个环节出现疏忽就可能酿成悲剧。
与世界民航业平均水平比较，我国的民航安全还存在差距，由于机组原因造成的事故占总数的70．6％，因飞机原因导致的事故占23．5％，分别高出世界平均水平5到10个百分点。丁运亮更看重的是维护和保障对飞机安全性能的影响。他认为，目前国内引进的支线飞机本身是比较先进的，维护成为关系到飞行安全的一大因素。一架支线飞机从投入运营到退役，一般使用寿命为20年，随着飞行时间越来越长，维护保障也会越来越重要。非洲一些国家因为经济水平等限制，飞机保养维护不到位，事故率就会明显上升。飞行人员的素质对保证飞行安全同样至关重要。丁运亮指出，客观上讲，干线飞机的驾驶员在经验方面要求更高，支线飞机驾驶员要求可能相对较低。在西方，飞行员从飞小的支线飞机开始，到驾驶窄体的干线喷气机，最后再驾驶大型宽体喷气机，同样有一个渐进的过程。丁运亮对我国支线机场急功近利的倾向忧心忡忡。一些地区为推动地方经济发展，纷纷争取启用一些原已停用的小机场，而航空公司为抢占市场也忙着开辟新的航线。但是一些小机场其实并没有真正达到适航管理的要求，维护保障设施、飞机维护人员、地面安全保障等比较落后。
他认为，目前不少小机场的硬软件设施达不到支线飞机发展的要求，民航总局有责任督促小机场硬软件升级。“每一个环节的麻痹大意都会埋藏隐患，而每一个隐患的最终表现形式很可能都是残酷的空难！”
