江海联动 江苏突破的新路径(组图) | ||||
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| http://www.sina.com.cn 2004年11月30日02:55 人民网-江南时报 | ||||
本报记者 王建红
11月22日至26日，来自全国的22位两院院士及大学教授、专家齐聚江海交汇处的南通，一起为江苏沿江开发、江海联动的发展规划把脉。院士们聚焦的是位于长三角北翼的洋口深水港的开发建设，而放眼的却是江苏区域发展的新思路。 值得关注的是，江苏省发改委目前对上述思路已基本认同，在其刚刚完成的“江苏沿海开发规划”中，对“港口开发”已持一种“乐见其成”的“放手”的态度。有关人士表示，“江苏未来发展潜力应在沿海”。而在新思路中，地处江海交汇处的南通市将成为江苏区域发展的桥头堡！ 据悉，目前江苏省正在编制“十一五”规划，这是进入21世纪以后的第二个五年计划，意义非同一般。在这样的前提和背景下，学术界为提出上述江苏区域发展的新思路，自有其深层含义。 A篇 沿江开发，已存三大症结 较早且较系统完整地提出“沿海开发，江海联动”学术观点的是南京师范大学城市区域经济研究所主任、博士生导师陆玉麒教授。近一年来，陆玉麒前后已经撰写了10篇相关学术论文。 陆玉麒告诉记者，他一直在关注长三角区域板块中各组成部分的发展状况，发现长三角南北翼的发展目前并不对称，作为北翼的江苏区域与南翼的浙江杭州湾区域的差距正越来越大，这是全国其他大城市带所没有的“怪现象”。 陆玉麒说：“浙江20年来一门心思打造宁波深水大港北仑港，上海近年也将深水港伸到了浙江的大小洋山，可以说港口之争已成为上海、浙江的核心之争。我从去年开始对江苏所有沿海城市作了实地考察和调研，发现我们江苏也有建深水大港的优势条件，但目前江苏在这方面的意识还不是很强，江苏的经济发展重点仍在沿江的思路上。同样是打造国际制造业基地，对比浙江的全力以赴做大宁波发展自己，江苏却是全力以赴与上海接轨，我不禁想———江苏怎么了？” 江苏学术界如今基本有了这样一个共识：如果江苏再不拓展思路，仍然局限于搞沿江开发，已经存在的三大症结将无以解开。 症结一：江苏沿江地区“边缘化” 国家长三角区域发展规划中的15个城市，江苏占了8个，浙江则是6个。学术界认为，从关注长三角整体的角度看，“沿江开发”的思路并没有错，但有一个事实无法回避：江苏沿江地区与浙江杭州湾地区差距越来越大，特别是近五六年。陆玉麒认为，长三角正呈“杭州湾化”发展态势，这种态势将直接导致江苏沿江地区的“边缘化”。 数据显示，2003年，江苏人均GDP比浙江少了17.5％，城镇人均收入比浙江少了42.9％，农村人均收入比浙江少了28.12％。这样的数据对比给人们的总体感觉就是：两省的经济发展水平、社会福利水平不在一个层面上。“差距是如何形成的？”这个问题近年来成为不少专家学者研究的课题。 上世纪七十年代末，由于上海港的吞吐能力有限，压港压货现象严重，国家交通部提出了“四港分流”方案，即由上海、南通、张家港、北仑港共同分流长江三角洲的货流。目前四港中发展最快的是浙江宁波的北仑港。北仑港水深条件良好，从最初的大宗散货中转港逐步发展成为有较大集装箱吞吐能力的综合性深水港。2003年北仑港以1.8亿吨的吞吐量排全国第二，仅次于上海港，而其276万标箱的集装箱吞吐量也位列全国第五。 而上海似乎并不准备将货源分流给逐渐强大的北仑港。目前国际远洋海运的集装箱主流船型已发展到第五、第六代，对港口水深的要求由第三、第四代的－12.5米提高到－17米。由于受自身水深条件限制，上海选址浙江舟山的大小洋山建设深水大港（为此上海需斥资至少1000多亿元建造两座跨度超过30公里的大桥连接上海和大小洋山），去年起以最快的速度开工建设集装箱泊位，一期将建5个集装箱深水泊位，设计年吞吐能力为220万个标准箱，全部完工则要到2020年，届时年吞吐能力在1300万个标准箱以上。 据了解，上海港的集装箱年吞吐量为1128万标箱，其中上海自身可以提供一半货源，另外30％～40％由苏南、浙北提供，10％～20％由长江中上游提供。现在宁杭高速及横贯浙江腹地的杭甬高速都已经建好，杭州湾大桥（共三座，连接上海和苏南地区）也在加紧建设中，这意味着同样作为世界制造业基地的浙江不仅可以自行解决货运问题，同时还能吸纳苏南的货源。 换句话说，有了宁波北仑港，苏南的货源可以从上海走，也可以从宁波走。表面上看，江苏沿江以及苏南似乎多了一条出路，但无法回避的是，通过外省的门户走货，不仅意味着货运成本的提高（现在激烈竞争中的上海洋山港与宁波北仑港，无论是哪一个港口，对江苏来说都意味着通达距离至少增加了50公里。作为世界制造业基地的江苏，进出口货物无论取道北仑港，还是洋山港，都将承担不小的港口建设成本，这同时就意味着外商投资成本的提高），还意味着江苏“沿海省份”身份的丢失———江苏沿江地区作为一个整体，离开门户港口的距离越来越远，在这种模式下，江苏俨然成了上海、浙江的“腹地”，直接地说，以苏南为代表的整个江苏“沿江地区”都面临着“边缘化”的危险。 江苏面对着一个非常不利的事实：长江三角洲正在表现出越来越明显的“杭州湾化”，陆玉麒将其归纳为四个标志性进程——— （1）宁波北仑港的开发，是“杭州湾化”的起步。 （2）20世纪90年代浦东的开发，是上海开发方向的“杭州湾化”。 （3）大小洋山，本就位于浙江的杭州湾口。如果说浦东开发使得上海的地域开发重心向杭州湾迁移，那么洋山港的开发，就是为这种地域迁移寻找合适的出海门户。 （4）顺理成章的结果就是，浙江省已经全方位提出了“杭州湾开发规划”，它标志着杭州湾进入了整体性、全局性、全方位的开发阶段。 无可否认的是，长三角三个板块中，只有江苏还没有建立自己的深水门户。因此，长三角的“杭州湾化”，也就意味着江苏沿江地区的“边缘化”。 症结二：苏州发展空间受到挤压 有一种说法：全国的龙头城市是深圳，江苏的龙头城市是苏州。 从二十世纪80年代中期起，江苏省就将苏州的发展放到了异乎寻常的重要地位上。 从表格一可以看出，江苏省的对外开放，苏州一直是重中之重。目前，苏州仅国家级开发区就有7家，占全省11家国家级开发区的63.64％。 苏州的发展其实是出乎意料的。无论是从区位条件、交通状况，还是原有的产业基础，苏州当年都明显逊于无锡。因此，苏州以及作为县级市的昆山的高速发展，被学术界指称为“异数”。 有人把上海比作一个“黑洞”，吸纳力特别强，理论上讲与上海接轨应是越早越好。俗话说“大树底下不长草”，如果把上海比作一棵“大树”，苏州就是大树底下长出的“碧螺春”，这与苏州较早接轨上海并与上海错位经营有很大关系。在经济全球化背景下，上海成为国际金融中心和商务中心，苏州则成为生产性基地。 1992年，苏州建机场高速到上海虹桥，这对苏州IT业的发展起到至关重要的作用（因为IT业对时间要求较高），昆山由此发展起来。另一方面，由于苏州的经营成本明显低于上海（见表格二），外商投资区位决策开始倾向苏州。格局从前年开始发生变化，在吸引外资方面，苏州与上海逐渐持平，去年则明显超过上海。 苏州的飞速发展，一方面出乎人们的意料，另一方面，苏州却按常理地希望能更上一层楼。而当苏州实际利用外资规模达到甚至超过上海时，来自上海的挤压随即来临——— 近两年上海提出并实施了“机场东迁”和“173”计划，台面上的理由虽然很多，但谁都明白那对江苏、特别是苏州意味着什么。 上海方面说，虹桥机场的货运紧靠市区，噪声大且容易出事，而浦东机场正要做大做强，因此将虹桥机场的货运功能整体东迁至浦东机场。这样一来，苏州货运的直线距离陡然增加了1个小时，而实际上还不止“1小时“的概念：苏州货运必须跨越整个上海市区，市区交通的堵塞等因素决定了至少要花费1.5～2小时才能到达浦东机场，这对有时间要求的IT业的影响是可想而知的。 上海方面想，我本身既有机场又有港口，为什么吸引不了外资？原来是成本高了，那就把成本降下来，降到跟周边省份一样。于是在紧靠江苏、浙江的嘉定、青浦、松江3个县区划出173平方公里作为“降低商务成本试验区”。如此，苏州特别是昆山原来吸引外资的优势逐渐淡去。 可以说，在上海这棵“大树”底下，苏州的发展空间是有限的，苏州越是要发展壮大，其受“大树”挤压的力度也就越大。那么，以苏州为龙头的江苏区域发展格局也就难以为继。 症结三：土地、环境问题日益突出 上世纪末，全球发达国家低端制造业向发展中国家转移，江苏抓住机遇，于2000年开始“沿江开发”，目标是打造国际制造业基地。 江苏的沿江地区向来有良好的产业基础，而且长江是世界大河中最优越的“黄金水道”。在可以预见的将来，我国也会像发达国家那样注重内河航运，江苏沿江确实有着很大的发展优势。 然而专家、学者们指出，沿江开发必然需要占用大量农田，而这样的土地资源在沿江发达地区已越来越紧张；国家规定土地占、补必须平衡，目前江苏虽然将沿海滩涂作为苏南置换土地的后备区，但随着沿江开发及重化工业的发展，沿江环境污染问题又将不可避免地日益凸现———都吃长江水，长江一污染，到哪儿吃水？（“铁本事件”被总结出四大问题，其中两大问题就是“建设用地6000亩中，基本为农田”、“缺乏环保审批”。）因此，沿江地区的可持续发展值得考问。 《江南时报》 (2004年11月30日 第四版)
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