B篇　江海联动，前景无可限量

　　作为经济大省的江苏，在“沿江开发”遭遇三大症结难题的时候如何应对？是甘愿成为上海、浙江经济发展的“腹地”，还是“另谋出路”？

　　江苏省发改委宏观经济研究所所长顾为东认为，江苏沿江、沿海可谓各有优势，可以互补———沿江有产业基地，具有腹地优势；沿海有深水港口，这些港口不仅仅是货运码头，更是可以发展的产业群。

　　南京师范大学城市与区域经济研究中心主任陆玉麒更加具体地指出：江苏沿江发展的历史，确定江苏已经拥有强大的制造业基础，如果江苏做好江海分工（沿江在固有的良好基础上提升产业层次，提高技术含量和层次竞争，沿海部署占地大、污染大的重化工业），使江海联动发展起来，就可以解决沿江地区在长三角中的被动态势。

　　中科院院士、南京大学海岸与海岛开发教育部重点实验室主任王颖教授根据自己几十年的科研成果提出：长三角必须发挥其江海联运的优势———以三角洲西顶点的南京为枢纽，通过长江黄金水道内连华中与西南广大腹地，外以上海为中心，联合三角洲南北两端深水港构建直通海外的临海工业与国际商贸枢纽港口群。但目前长三角北翼没有海港，形似跛足巨人。所以必须建设长三角北翼通海港口洋口深水港，使南通形成与宁波遥相呼应的长三角两翼重镇，为长三角的经济可持续增长增添巨大活力。

　　江苏的优势在“江海”

　　相对于其他的沿江省份，江苏多了沿海，而相对于其他的沿海省份，江苏多了长江。很显然，长江和大海联合起来发展才是江苏的综合优势。江苏不能简单地将自己归为沿江省份或沿海省份，而应该是“江海省份”。因此，江苏的优势在于“既沿江又沿海”，只有江海联动发展的江苏才是所向无敌的。陆玉麒的上述观点目前已基本得到学术界及江苏政府部门的认同。

　　江苏的优势在“江海”，但作为第一步，江苏必须真正走向海洋。有专家提出，江苏沿海的资源优势不仅仅是后备土地资源和海水养殖业的优势，江苏沿海地区的资源优势应该重新定位为：位于长江三角洲北侧及我国东部沿海脐带的深水海港资源优势，以及基于此的高能耗、高耗水的电力、重化工生产区；全国最大的滩涂资源区，以及基于此的生态、高效农产品的生产、加工和出口基地；全国最大的湿地保护区，以及基于此的资源、功能、设施完善的滨海旅游区。

　　江苏沿海地区至少有三项得天独厚的优势尚未得到足够重视：

　　（1）全国沿海只有江苏和上海位于江海交汇处。沿海江苏段应是全国沿海区位优势最好的一段。（2）沿海、长江和新亚欧大陆桥，这三条线将是中国开放度最高的经济带，而且长江和大陆桥是最能够带动西部地区发展的经济大动脉。在这个构架中，只有沿海江苏段位于大陆桥的龙头和长江的龙头之间，处于二龙戏珠的位置，这在全国绝无仅有。（3）我国沿海港口普遍缺水，而江苏沿海因背靠长江，淡水资源优势全国第一；江苏沿海为平原性海岸，内陆空间特别巨大，水网密布，利于各种集疏运设施的建设。

　　扭转被动态势，突破口在洋口

　　专家指出，江苏沿海地区位居第一位的，不是滩涂资源优势，而是港口资源优势。要扭转目前沿江地区的被动态势，突破口也应在沿海深水港口的开发，特别是江海交汇处的南通洋口港的开发。

　　根据地质情况，江苏沿海能建3个深水港（15至20万吨级以上），即连云港、洋口港和滨海港。

　　有欧亚大陆桥“东方桥头堡”之称的优良港口连云港，由于支撑其发展的“腹地”比较落后，20年来发展不尽人意，而连云港以北100公里不到的山东日照发展却非常快。

　　日照1979年建港，起初只作为山西煤炭外运的一个出口，经过近20年的发展建设，已成为一个综合性沿海主枢纽港，对连云港造成很大威胁，去年开始吞吐量超过连云港。

　　山东原来在济南的钢铁基地，现在已经动工往日照迁，企业的重新布局、临港产业的发展将使日照港的规模继续大幅度提升。而20年来连云港未上马一个大型项目，新项目则一个未争取到。如果不做出艰巨的努力，“十一五”以后，连云港的城市地位完全有可能被日照所取代（1995年7月，国家“三部委”批复日照同样为新亚欧大陆桥东方桥头堡）。

　　现在江苏省已对连云港采取一系列措施，建深水港，提高吞吐能力，规模定在亿吨。专家认为，这还只是个形式，核心的项目和货源问题仍未解决。

　　而即使连云港能起来，也不能解决江苏长三角目前面临的问题。江苏区域发展的主战场从来都是沿江地区，该区域的经济总量占到全省的80％左右。在长三角地域范围内，与上海、浙江比较，江苏沿江地区的发展态势更趋严峻。而扭转这一被动发展局面的突破口在哪呢？学术界给出的答案是：洋口港开发。

　　港口开发具全省性战略意义

　　洋口港位于江苏省南通如东县外海，既靠长江，又临黄海，隔海与韩国、日本相望，隔江与上海及苏锡常地区相依，溯江连接长江中上游诸省，是江苏省乃至我国东部地区“外引西进”的理想桥头堡，战略地位十分重要。

　　中科院院士、我国著名海岛与海岸专家王颖教授早在1988年就提出洋口可以建设包括大型LNG专用泊位、第五第六代集装箱泊位、15至20万吨级原油进口及大宗散货泊位的深水大港。经过全国十几个著名勘察设计单位的专家和工程技术人员长达十多年考察论证，更加确认洋口可以建10至20万吨级深水大港。

　　目前洋口港对外交通网络已基本形成。铁路方面，可连接兴长铁路、宁启铁路、沪崇苏铁路；公路方面，可连接沿海高速、宁通高速，并通过苏通大桥、沪崇苏通道连接上海、苏南等地区。由此，洋口港可以通过铁路实行水铁联运，通过高速公路实行水陆联运，更可以利用人工岛直接将货物中转进长江，实现江海联运。

　　“以前的南通是盲肠，交通到了南通就不通了；洋口港开发后，南通将成为一个交通枢纽，并由此发生翻天覆地的变化；洋口港的开发，对江苏、长三角甚至全国都至关重要。”南通市计委副主任张乃华说。

　　那么，洋口港能解决什么问题呢？

　　首先，可以从根本上改善苏南经济发展的外部环境，降低商务成本。

　　据了解，长江中上游城市、南京及苏州企业进口原料目前都从舟山中转。苏州是苏南地区最远的节点，但到洋口还是比到大小洋山近。南京到洋口200多公里，到大小洋山近400公里，到北仑港则更远。

　　洋口港建成后，一方面带动长江中上游和苏南货物从洋口港进出，降低运输成本，另一方面还将推动江苏沿江八市的江河联动，增强整体经济竞争力，并破解上海港和宁波港在长三角港口中的统治地位。

　　陆玉麒分析说，在建的杭州湾跨海大桥，其目的是将宁波港的辐射半径延伸到江苏，使得江苏也成为宁波港货物来源的直接腹地。其中，苏南地区有着丰富的集装箱生成量。资料表明，2001年南京、苏州、无锡、常州4市的外贸进出口总额达380亿美元，预计到2005年将达650亿美元，其中苏州约为400亿美元，相当于浙江省的外贸进出口总额。为了吸引苏南货源改走宁波港，宁波计委还提议：凡省内外经宁波港的集装箱，在浙江省境内通行免收过路、过桥费。目前，从上海、苏南方向往宁波的货车已经可以免交养路费。

　　有人说，上海和宁波目前是竞争的关系，但将来不排除他们会联合起来对江苏提高运费。运价高了，江苏的投资环境自然就差了。

　　这绝不是危言耸听，还有另一个例证：沪宁线高速公路江苏段260公里收费60元，而上海境内的25公里收费要50元。如果江苏有自己的出海口，江苏的货物进出口就可以不走（或少走）上海这25公里高速公路。

　　陆玉麒甚至认为，洋口港开发即使不赚钱或少赚钱，对江苏来说也具有特别重大的意义，“我们知道乐凯胶卷，它理直气壮地声称，我们即使不赚钱，但却使柯达、富士的价格大幅度下降，这就是我的效益！”

　　其次，可以改变江苏与上海之间不对等的被动地位。

　　在长江三角洲中，浙江一直有自成一体确立自己出海门户的传统。江苏沿江地区由于有上海作为出海门户，所以从来都将上海与江苏合为一家。

　　但是，作为腹地的江苏沿江地区与作为门户的上海，就其经济地位而言是远不对等的。具体地说，面对上海“机场东迁”、“173计划”，江苏发现主动权完全在上海手里，自己则非常被动，且无计可施。

　　经济学家认为，区域间的分工合作是平等对手之间的分工合作。如果不平等，或是连竞争能力都没有，其中的一方必然仅是扮演了一个无足轻重的配角。

　　如果江苏有自己的深水大港，如果江苏的货物完全可以不通过上海出口，江苏的底气是不是要充足得多？

　　再次，可以使江苏沿江地区继续保持在长三角的中枢地位。

　　洋口港开发更是扭转长三角“杭州湾化”，使江苏沿江地区继续保持中枢地位的惟一举措。

　　洋口港开发的直接效应当然是大大地抬升南通在江苏的地位，但更重要的是，它将使长三角出海门户多元化，即形成以上海洋山港为中心、宁波北仑港为南翼、南通洋口港为北翼的三位一体的格局。而长江三角洲北翼的抬升，将使江苏沿江地区继续居于长江三角洲的中枢地位。因此，洋口港开发，是江苏避免沿江地区“边缘化”的最优选择。

　　洋口港开发的前景

　　洋口港开发能否得到来自政府的支持，或者说能否被列入江苏“十一五”规划，不少专家学者对此持谨慎态度：洋口港开发能走浙江的北仑港模式（作为全省开发重点全力以赴），此乃上策；允许开发不限制，仅是下策；中策则是政府在资金上不投入或少投入，但外围提供保障。

　　《江南时报》 (2004年11月30日 第六版)