经理人“下课”凸显车市怪病(组图)

http://www.sina.com.cn 2004年12月06日03:34 人民网-江南时报

　　本报记者潘祥海

　　今天应该是孙勇正式卸去南京菲亚特商务部总经理的日子，可他的手机已经关了几天，怎么也联系不上。知情人士透露，他已经好几天没露面了，应该已经走了，并且还没有找到新东家。而他的接任者叶良侠却还是个谜，南汽集团宣传部两位部长都表示，对这个人不太了解，更没有见过，只知道是个50多岁的老头。南京菲亚特商务部暂时出现了群龙无首的局面。

　　孙勇走了，郭谦走了，周志东走了，郑达玉走了。还有一些国外、国内的企业在这个年关忍不住阵前换将。汽车职业经理人在这个冬天不知疲倦地迁徙着，尽管天气和车市都特别地冷。

　　汽车经理下课忙

　　汽车职业经理人的流动在业内一直未曾中断，只是先前没有受到如此关注，在2004年汽车行业的多事之年，汽车职业经理人的流动显得比以前更频繁，并且承载了更多的其它意义。

　　业内人士预测，近两年将是汽车行业的调整期，汽车格局将发生新的变化。因此，近两年也将成为汽车行业高级职业经理人和更多汽车行业其它人才频繁流动的时代。

　　我们需要什么样的职业经理人？这在汽车之外的许多行业早已不是热点话题。汽车市场从生产型市场向销售型市场转变的过程中，将不可避免提出同样的问题。

　　眼下的汽车职业经理人更多扮演的是价格屠夫的角色，一次次挑起价格大战。可曾经寄予他们温暖车市的希望却是只闻降价跳水的吆喝声，不见市场水花的回应声。

　　孙勇无疑是擅长价格战的，南京菲亚特当初选择他或许就是看上了这点。可孙勇上任后发起的“惊雷行动”也好，“心动计划”也罢，都没有能够拉住南京菲亚特这艘急速下沉的战舰。

　　南京菲亚特成为今年业绩下滑最严重的合资品牌，孙勇自然得走人，虽然他有一百个不甘心，一肚子委屈。

　　降价踩不住刹车

　　虽然车界的价格屠夫们不遗余力地挥舞着价格战的屠刀，但车市非但没有能够在预期中回暖，反而在业绩下滑的漩涡中越陷越深。

　　南京市统计部门的最新统计数据显示：今年1季度至3季度，全市共销售各类汽车83058辆，实现销售额为106.2亿元，三季度，汽车销售量同比下降11.2％，销售额同比下降18.9％，其中轿车销售量同比下降26.3％，销售额与去年三季度比锐减近一半。

　　车价剧烈波动，使得持币待购心理加重被认为是市场不景气的罪魁祸首。今年以来，汽车市场充满降价气息。国产汽车价格与去年相比，平均降幅达到9.2％，降幅最大的已比去年同期剧降25％以上，汽车的利润空间已经越来越小。库存量的增加让各汽车销售商不堪重负，致使汽车销售进入更加激烈的竞争阶段。一直以来屡试不爽的价格微调已经越来越难以启动汽车消费市场。

　　除了持币待购的影响外，车贷紧收和养车难的问题也是启动汽车消费市场的两大拦路虎。

　　统计数据显示，南京通过车贷卖出的车只占销售份额的10％左右。一方面是因为居民消费观念以即期收入量入为出为主，信贷消费仍然很少。同时担保方式太少，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。另一个原因是由于银行为规避风险制定了一系列复杂的核查、担保手续，消费者申请贷款耗时费力，汽车贷款现在已经成为银行严控的信贷品种。

　　油价的一路狂升使得用车成本急剧上升，买得起车养不起车已经成为不可避免的现实。此外，新交法中“机动车全赔”的规定，亦即人保的车险新近又引入了免赔制度，500元以下不赔偿等等，使得有车族有苦难言，购车族望而却步。

　　一肩担不了天下

　　汽车厂商怎样走出这个泥潭？靠频频更换销售负责人肯定是不行的。

　　南京菲亚特三年之内已经换了四任商务部总经理，可结果却是每况愈下。“今年业绩的严重下滑其实跟孙勇并没有太大关系，只是公司开始对他的期望太高，所以后来失望也就太大。”南汽集团一位高层为孙勇叫屈。

　　中国车市不可能产生一肩担天下的神话，汽车经理人最多只能改变自己的命运，有些甚至连自己的命运都改变不了。

　　孙勇前不久接受记者采访时就坦言，“职业经理人只能‘锦上添花’不能‘雪中送炭’。一个汽车品牌在市场中的销量是一个公司综合竞争力的体现，涉及到研发、采购、制造、销售等多个环节，商务部门只是与市场对接的部门。如果这个品牌竞争力强能卖10万辆，销售老总能力强，可以多卖2－3万辆，如果能力不强，可能少卖2－3万辆，但你要让他将10万辆卖到20万辆，那是不可能的事。另外，销售老总卖的是产品，没有产品，或者产品不够，你卖什么？”

　　车市之病

　　孙勇所言可能是在为自己开脱，可所说确实是眼下车市的现状。过于重视销售是急功近利的表现。一个汽车产品的销量关键还在产品本身的品质。

　　业内人士认为，国内汽车工业近几年来发展看似很繁荣，然而，在汽车业的真实繁荣中，却也有着不可忽视的虚火。

　　汽车产业经济总量大，产业链长，利税多等特点注定它将成为明星。北京、上海、广州、天津、南京等城市都把发展汽车工业（特别是轿车工业）当成了提升城市形象和竞争力的重要砝码。

　　在地方政府的大力“支持”下，一些与汽车生产完全无关的企业大举进入汽车业，加剧了汽车业的投资热

　　潮。这些原来生产手机、家电甚至白酒的企业，或者凭借在原来行业的优良业绩，或者凭借同银行的良好关系，或者通过上市融资，筹集了大量资金，在发现汽车业的成长性和高赢利性之后，“毅然”进入这个与自己八竿子打不着的行业。它们东拼西凑，连学带拿，很快生产出了自有品牌的经济型轿车。

　　在这样的造车大潮中，汽车产量是一路攀升，其增长幅度已经超过市场销售的增幅，库存的压力很快就显现出来。相关数据显示，到今年年底轿车的库存已经超过40万辆。

　　但在产能释放的同时，核心技术上却没有太大的进步。长期靠引进技术维持生产，实际上是只引进不消化，使整个汽车工业掉入两个怪圈：一个怪圈是引进落后再引进再落后，其二是能力越弱越依赖，越依赖能力越弱。

　　专家指出，巨大库存的压力加剧了市场竞争程度，而技术的缺乏使得竞争只能停留在价格层面。汽车厂商已经在价格战的泥潭中不能自拔，宁愿放弃利润也要增加销量的做法无疑是饮鸩止渴。

　　前两年，井喷的市场行情遮掩了所有问题，今年以来市场持续的低迷使得所有问题一起爆发了出来。很多实力不够的企业已经到了举步维艰的地步，像波导这样门外汉则已经匆匆撤退了。最终一大批实力较弱的企业将难逃退市或者被兼并的命运。

　　或许这个过程是年轻的中国轿车产业必须经历的成长的烦恼，经历过这段浮躁的青春期后才能逐步走向成熟。完成产业整合的中国轿车业才能够与国际汽车巨头抗衡。

　　《江南时报》 (2004年12月06日第十二版)