第六次提速引发争议 中国铁路会越快越晃吗？

　　目标锁定在客车最高时速200公里的中国铁路第六次大提速，在热火朝天的线路改革中如箭在弦，而始终伴随着第六次提速的种种争议也越来越多。火车颠簸越来越厉害

　　黄慧(化名)原本是南京到北京最快的一趟列车T65／66上的乘务员，从2004年4月18日中国铁路第五次大提速起，她调至Z49／50。作为在第五次提速中新车的19对“点对点”直达特快旅客列车之一，Z49／50将北京到南京的最短时间由原来的11小时左右压缩到9小时38分。

　　“刚到Z49／50的两个礼拜，我每次都被颠得晕乎乎的，后来才慢慢适应。”黄慧说，Z49／50的最高时速接近160公里，比T65／66快得多，在一些速度高的路段，火车就颠得厉害，每次一转弯，人就被火车甩来甩去的。从未尝过160公里时速滋味的乘客，也常常在睡眠中撞“墙”，“所以我们乘务员每次都要提醒乘客，睡觉的时候头得向着车厢的走廊，以免撞头”。黄慧说她之所以被晃得晕乎乎的，是因为轨道不好。

　　客车司机陈东(化名)告诉记者，Z49／50所走的京沪线虽然是中国最好的线路之一，在铁路第五次大提速前已经进行了大量改造，却仍然不佳。“轨道不平整，火车就会颠，开得越快，‘上下跳、左右晃’就越明显。”

　　“上下跳”和“左右晃”正是威胁火车安全的重要表现，超出范围火车就易出轨。“200公里／小时肯定会颠得更厉害，这样的轨道情况怎么能跑？我很为安全问题担心。”

　　对于第六次提速安全问题的担心，并非陈东一人。一位在铁道部工作多年的专家说：“中国既有铁路的基础基本上都是160公里／小时以下的，如果硬跑200公里／小时会十分危险。”线路难以脱胎换骨

　　2003年6月竣工的秦皇岛-沈阳客运专线是按200公里／小时的标准设计的，而广深线以及在第五次提速中改造的部分线路也达到了这一标准。但相对于全国铁路6万公里的总长度而言，这些可跑到200公里／小时的路段，是很小的一部分。

　　事实上，为了让更多的线路可以跑200公里／小时，铁道部已经花了大血本。铁道部近日下发的提速标准要求，2005年10月前，京沪、京广等六大干线应符合下列要求：全线铺设超长无缝线路，全部更换Ⅲ型轨枕，全线采用一级道砟、Ⅰ型或Ⅱ型道岔，实现线路全封闭、道口全立交，宜林地段建成内灌外乔林带……

　　然而，这些努力并不能消除铁道专家们的担忧。“前四次提速中实施的改造工程，都是按160公里／小时的标准进行的，当时从未考虑要提到200公里／小时，现在即使大力改，也不可能脱胎换骨。”这位专家表示。高速铁路客货混跑

　　除了难以脱胎换骨的既有基础，另一个让专家们无法放心的则是中国铁路客货混跑的现实。

　　在国际铁路联盟的定义中，铁路时速200公里已属高速范围。“在中国这样客货混跑的线路上，既要让货车拉得多，又要让客车跑出高速，这种挑战是史无前例的。”国外许多国家的高速铁路都是客运专线，客货分开跑，比如日本的新干线。这些年来，国外也有高速铁路开始跑货车，前提条件是那些货车都是轻型的，没有重型车，而中国的货车却是重载的。

　　一方面，200公里／小时高速列车对于轨道的平顺性要求极高，另一方面，重载货车对于轨道却有很大的破坏作用，这一“悖论”被公认为世界性难题。据国际先驱导报