沪杭磁浮线会给浙江带来什么？专家谈其利弊

　　新华网浙江频道12月8日电有一种乐观的估计，“悬浮”多年的沪杭磁浮会在不久的将来开工建设。而且，按照一般的预计，沪杭磁浮应在2010年上海世博会前投入运营。

　　有关沪杭磁浮线前期工作已展开的消息传出后，媒体反响强烈。有媒体甚至盘点了沪杭磁浮建成之后将为浙江带来的机会。

　　不过，记者在对多位沪浙专业人士采访之后发现，大家的反应总体比较冷静。他们似乎更愿意从正反两方面来看磁浮线对浙江经济社会发展的影响。

　　选择：沪杭建磁浮最合适吗？

　　“对于一项基础设施，不能只看10年、20年的效益，要看到50年、100年的效益，而且，它本身是否能够赢利并不十分重要，重要的是，它是使生产要素优化配置的一种手段”

　　浙江省发改委助理巡视员王东祥关注沪杭磁浮的时间比较长。按照他的理解，沪杭上磁浮“再合适不过了”，因为京沪之间建高速轮轨的可能性更大一些，而上海30多公里的磁浮线只是开了一个头，目前主要还是旅游观光性质的，其实际作用也未真正发挥，因此不应就此止步，而应该往周边延伸。如果要延伸的话，方向是哪里？王东祥的看法是，上海往苏州、南京方向，可能会与京沪线一并考虑，“因此只有往杭州方向延伸建磁浮是最合适的”。

　　王东祥认为，中国虽然是发展中国家，但很多事情不一定总要按照发达国家的路子走，可以跨越式发展。如果中国推广磁浮技术，那么至少在高速轨道交通方面就领先于世界了。

　　他现在关注的，已经不是会不会建的问题，而是更进一步的具体细节。比如，是否会在嘉兴设站，杭州的站设在什么地方比较好。他的看法是，除了嘉兴，其他地方应该不会设站，而且嘉兴是否设站，也还有争论。因为对于磁浮来说，距离越远，效益越好。至于在杭州的站点设在何处，他认为尽量靠近市中心比较好，这样对乘客来说比较方便，磁浮线的经济效益也会提高。

　　王士兰，浙江大学长三角国际研究中心副主任，1995年开始参与沪杭磁浮的技术经济研究，当时她还在浙江省经济建设规划院工作。该项目的全称为：我国发展及应用高速磁浮列车的重大技术经济问题研究，该研究即以沪杭线为实例。这一课题隶属于一个国家“九五”重大软科学科技攻关项目———磁浮列车重大技术经济问题研究。

　　“沪杭之间可以建高速磁浮，而且应该先建。”王士兰说，“我们当时的研究前后历时4年，最后得出五点结论：一是，高速磁浮列车是21世纪先进的、新型的交通工具，具有广阔的发展前景，在我国投入建设和运行，完全可以成为现实。它是陆上交通运输工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒适、能够全天候运行的交通工具；二是，高速磁浮列车填补了高速轮轨和飞机旅行之间的空白，因为高速磁浮列车的时速在500公里─550公里之间，而高速轮轨的最高时速为360公里左右。磁浮列车合适的旅行距离为500公里─1500公里，这一距离最能显示磁浮的优势。鉴于磁浮属高科技产品，技术上、经济上的投入很大，可以选择在政治、经济、商贸、金融、旅游中心城市以及城市群地区发展；三是，沪杭之间发展磁浮是合适的，上海是中国经济中心城市之一，杭州是闻名中外的旅游城市，这两座城市的客运需求和密度比较高，且有快速、舒适的普遍要求。同时，如果仅在这170公里左右的区间内发展磁浮，其速度优势还不能完全发挥，应当作西向南京、东往宁波的延伸，加起来500公里左右，这是比较合适的；四是，国家应该在高速磁浮列车方面进行跟踪研究，同时建立自己的试验基地，尽早开发出自主的技术；五是，高速磁浮列车应当列入特定功能大城市的总体规划，并与区域规划相协调。”

　　在上述研究成果的基础上，王士兰于2000年又写了一篇论文：《我国宜一步到位发展高速磁悬浮列车———先行建设沪宁杭甬高速磁悬浮列车线》。文章在列举了磁浮列出的种种优点之后提出，长三角在应用高速磁浮技术方面应先行一步，在该区域的主轴线上应用磁浮是最佳选择，早抓住时机，尽早形成长三角的高速通道。

　　卓勇良也是对沪杭磁浮显得比较兴奋的人士，他是浙江省改革与发展研究所所长。在他看来，沪杭建磁浮，除了两座城市可以互相利用对方的资源之外，最大的好处在于可以节约大量的土地，因为它的用地量只有高速公路的20％，“而这是花多少钱也买不到的资源”。同时他认为，如果决定建磁浮，那么原先的一些高速公路规划就可以重新考虑了。这样一来，少了大量的汽车，生态环境又会好很多，“这同样也是钱买不到的资源”。他似乎不大主张过分算简单直接的经济账，因为有些账是算不清楚的。“记得20年前，当时要上金（华）温（州）铁路，我当时比较年轻，认识问题不像现在这样，内心觉得没有必要。现在看来，这条铁路是有战略意义的。”他说，对于一项基础设施，不能只看10年、20年的效益，要看到50年、100年的效益，而且，它本身是否能够赢利并不十分重要，重要的是，它是使生产要素优化配置的一种手段。

　　不过也有人对磁浮技术心存疑虑，一方面疑虑该技术的安全可靠性以及对环境的影响，另一方面疑惑花这么多钱搞磁浮是否真有必要。浙江省委机关的一位干部说，现在在一座城市内活动，可能也需要一个小时；上海到杭州，即便需要一个多小时，“也不会有漫长感”。

　　票价：能让老百姓承受得起吗？

　　“票价是一个至关重要的因素。票价高了，其作用的发挥相对就小，对经济的影响也相对就小”

　　尽管卓勇良反复强调，不要太过计较磁浮的建设成本，而要放眼长远，但是，一项交通设施的成本，最后还是会在很大程度上体现到票价上。票价，是众多受访的浙江人士都要涉及的话题，听下来，不少人激动不起来的主要原因，概出于此。

　　今年10月，有媒体报道，德国工程巨头西门子的一位高层领导在柏林公开表示，西门子将继续参与上海磁浮铁路延长路线（即沪杭线）。他说，中国政府在兴建最初的路线（即目前的上海磁浮）时就已经表示，希望将这条磁浮铁路延伸至杭州。按照这位人士的说法，该线路的完整规划为200公里，那么其延伸线路（即上海到杭州的线路）则为170公里左右，其造价可能高达600亿元。

　　记者曾采访过一位不愿透露姓名的知情者，根据他们的匡算，沪杭建磁浮，如果按照每公里2亿元来算，170公里就需要340亿元，加上前期的一些费用，总的投资大约在400亿元左右。沪杭磁浮的票价定位在120元以内是比较合理的，“豪华大巴也得六七十元呢”。而乘火车虽然要便宜些，但不方便，还要等班次。他透露，沪杭磁浮如果建起来，可能就是半小时一班，而且其舒适度与航空座舱差不多。他说，磁浮的定位应该是商务旅游为主，这些乘客对时间和舒适度的要求更为在意，因此没有必要担心因票价限制客流的问题。

　　他得到的信息是，上海磁浮线正式运营一年，已经实现了“双百万”，即安全运行100万公里、安全运送乘客100万人次。而且，如果不计设备折旧，收支基本持平。“这是很不容易的事情。在国外，高速轨道交通能够5年达到这个水平就不错了。”

　　他也反复强调，城市轨道交通肯定是不能定位成商业化的，因为商业化与大众化是有矛盾的。从国外看，一般也都是政府“埋单”。城市轨道交通承担着社会功能，要赢利，那就要提高票价，这样一来，很多人就不坐了，那么地面交通就还是要堵，城市交通问题还是没有解决。这观点与卓勇良有些相似，卓还说，很多发达国家的城市轨道交通都是亏的，但账是算不清的，比如，地铁周围的地价上去了，这个效益就很惊人，“因此要算大账”。

　　话虽这么说，但对于沪杭线而言，单程超过100元，在很多人看来，也不是一个便宜的价格。一位杭州媒体的记者说，他听到的说法是单程105元。他担心，这个价格对于一般老百姓而言，是不可能经常乘坐的，只适合“高端”人士。浙江省委政策研究室一位学者说得很直接：如果是这个价格，他可能不会去坐，乘火车20多元，虽然慢一个多小时，但可以省80多元钱呢。他觉得，如果上磁浮，就要考虑到它能否起到替代的作用，也就是能否在很大程度上分流两座城市的客流量，能否减轻铁路和高速公路的运输压力。“但很明显，这与旅客对票价的承受能力有很大关系。如果到时候大家还是觉得乘火车或者汽车比较合算，那么结果会是怎样？”同时，他觉得沪杭如果建磁浮，还要考虑到长三角总体的轨道交通网，比如，上海到南京建什么？是否需要从杭州延伸到宁波？他认为，如果磁浮起不到交通动脉的作用，那么它就只是一条“景观带”。

　　浙江省社科院经济研究所副所长徐剑锋也认为，票价是一个至关重要的因素。票价高了，其作用相对就小，对杭州的影响也相对就小；而如果票价控制得好，情况就大不一样。