新华网北京12月12日电（记者南辰）一汽大众汽车有限公司轿车二厂近日正式建成投产，将于2006年完成全部建设工作。届时，新厂将拥有年33万辆的生产能力，使一汽大众总产能比现有产能增加1倍。
而就在此前仅十几天，现年产能已达24万辆的广州本田公司也大兴土木建第二工厂，2006年建成后产能将达到36万辆。再往前数，新成立的广州丰田公司出手不凡，预计新佳美2006年上半年正式投产，年产能起步就是10万辆。另外，东风本田也将在2006年初将生产能力由3万辆扩大到12万辆。神龙公司到2006年也将拥有30万辆的年产能。东风日产到2006年将有35万辆乘用车在武汉开发区生产……
看来，2006年对于中国汽车业来说，将是不折不扣的“产能爆炸年”。届时，仅丰田、本田和日产日系三巨头在华年产量就将突破百万辆。所有这些信号，都与各界对中国汽车业产能过剩的担忧不谋而合。
据国家信息中心中经网近日发布的汽车行业预测报告，由于市场需求带动汽车业投资的高速增长，预计未来一段时期，中国汽车制造业将存在5％至10％的产量过剩和10％至20％的产能过剩。那么国内的合资企业为什么还要顶着产能过剩的风险急扩产能呢？这种做法对中国汽车业长远发展究竟将造成怎样的影响？
国内汽车业产能过剩的问题需要辩证看待。有关部门测算出产能过剩，是根据各汽车生产厂家的绝对产能相加与汽车市场需求相比较后得到的，但是考虑到中国汽车业产能构成的具体情况以及未来市场需求的发展，目前的确存在的产能过剩，是国内汽车市场竞争向纵深化发展的必经之路，没有必要过度紧张。
分析国内汽车制造企业目前的产能分布，特点是小而散，水平低。国家有关部门发布的数据显示，在全国123家汽车整车生产厂中，年产量不足1万辆的企业达95家，其中年产量在1000辆以下的就有70家。从长远看，产能绝对过剩将导致市场更加充分地竞争，那些零散、小规模、低水平的产能未来将根本无法在日趋残酷的“价格战”中生存下来。要么被淘汰，要么被购并。
另外，在国内厂家现有的生产线中，有大量生产的都是国外早就淘汰的车型。这部分数量巨大的产能短时间内还能正常运转，在中国市场创造出“剩余价值”，但从长远看，他们被日益成熟的理性消费者抛弃也是早晚的事。而分析2006年“产能爆炸”增加的那部分产能，则大多生产的是与全球同步的、代表当今最先进汽车制造水平的产品。因此，既要看到“先进产能”的爆炸式增长，也要考虑到“落后、散乱产能”的消亡趋势。
以新建成的一汽大众轿车二厂来说，新厂33万辆的产能可以生产大众集团第5代A级车生产平台和其它平台的产品，例如宝来A5、开迪、奥迪A3等，这些新车型比大众第三代A级车捷达等产品的技术含量要高得多。目前，一汽大众销量方面的生力军虽然是捷达，但长远看，越来越多的消费者将会把目光投向技术含量更高、外观更时尚的车型。打个比方来说，捷达是爷爷辈的产品，宝来（A4）是父亲辈的，新宝来（A5）是孙子辈产品。祖孙三代虽然一脉相承，但技术含量和时尚指数相差十万八千里。
记者曾经问过天津一汽的一位工作人员，预计夏利车还可以在国内市场生存多少年？他自信地回答：“20年！”但记者认为，尽管这种低技术含量的产品已经在国内创下了累计产销超过百万辆的佳绩，激烈的市场竞争也绝不会再给它20年的寿命。否则，中国汽车市场的成熟和成长速度就太可悲了。
