目前最根本措施，应该放在依靠科技进步上，研究和生产出适合大面积高效率喷撒的环保收油材料和药剂，以建立应急基地的方式，来解决回收问题。
12月10日中国误入秘鲁海域的219名中国渔民被缴纳60万美元的罚款后释放。同日中国外交部发言人章启月就日本交涉我考察船进入冲之鸟岛附近海域一事发表评论指出，日方对冲之鸟岛海域的性质和范围有不同认识，双方应通过友好协商，妥善处理由此产生的问题。据路透社报道，英国安全专家10日表示，“基地”恐怖组织正企图在未来十二个月内对一关键海上目标发动袭击，袭击可能会造成灾难性的经济后果。而对于中国的海岸来说,最关注的海洋新闻莫过于珠江口的油污染事件。
12月7日，两艘外籍货轮，在珠江口担杆海域会船时发生了碰撞。造成了连续5天的1200多吨重油的泄漏。事故发生后，有关部门组织了强有力的力量进行清污，但从投入到现场的清油污器材来看，几乎与9年前广州港“8·20”油污染所用的材料基本相同。当年的“8·20”油污染只泄漏了约500吨轻油，就使有关部门在清油器材上告急，围油栏不够，吸油毡不够，包括海洋环保部门严格控制使用的消油剂也不够。使清油队伍眼睁睁地看着油污向两岸生灵扑去。事件发生后的当时，有关媒体呼吁过要建立防油污应急系统，有关部门也曾下决心要改进清油技术增加清油污器材。9年过去了，从最近投入到现场的清油污器材来看，显然是进步了，有飞机和收油机这些现代化设备了，可是从收油清污的效果来看，仍然和9年前几乎没有什么区别，大风浪中大面积投放围油栏、吸油毡效果微乎其微，依然要喷撒对环境造成二次污染的化学消油剂。
我也注意到了有关部门提出的损失索赔问题。肇事船只的赔付能力目前还不清楚，根据一般情况，现在国际许多运输公司都是单船公司，赔付能力也就是这一条船，而且根据国际公约和有关法规，船东的保险赔偿金额是有上限的，这次肇事的两艘货轮在保险赔偿上也是有上限的，其数额可能会远远低于实际损失额。即使我国的海洋环境保护专家和生态专家论证出数以亿计的环境生态影响损失赔付额，也无法让肇事船全额埋单。
随着人类对石油等化工原料需求的增长，海上油运输的安全及赔付问题早就引起了国际和国内有关部门和组织的重视。我国有关法律还明文规定了要建立油污染损害赔偿基金，这是与石油进口商一起建立的。这个基金就是要补充因船东赔偿责任受到限制而不足的那部分费用。但是我所了解到的是，无论从国家的油污染赔偿基金，还是有关部门期待的完善保险制度和加入国际燃油污染损害责任公约等等，都是远水解不了近渴，也都不是根本的措施。对中国目前这样的经济环境和法律环境来说，一次油污染事件，不论把风险赔付量炒到多大，埋最大单的依然是生态环境，最终受害者是周围的生灵和子孙后代。
以笔者一家之言，目前最根本措施或者努力方向，应该放在依靠科技进步，研究和生产出适合大面积、高效率喷撒的环保收油材料和药剂，运用建立应急基地的方式，来解决回收问题。不从这个根本性问题着手，建立多少系统，增加多少法律条文都只是解决一个钱由谁出的问题，而不能减少生态环境的损害问题。本末岂能倒置？
（日京／编制）
