破解南京地铁的三大悬念

　　本报记者 华诚

　　地铁的脚步声离南京越来越近。以地下空间为载体、以地铁车站为中心的全新的城市模式、生活模式和思想方式，扑面而来。在我们的脚下，正悄悄地发生着一场空前的革命。

　　然而，在即将进入地铁时代的前夕，一个个有关地铁的话题令我们牵肠挂肚，无法释怀。

　　说出这份困惑和不解，其实是为了更好地解决它。

　　A篇 地铁票价能否“不计成本”

　　地铁未通，但关于地铁票价的话题早已升温。南京物价部门传出消息说，听证会将在近期召开。尽管听证会只是《价格法》中规定的必经程序，对最后的价格起不到绝对作用，但市民还是盼望这一天早一点到来，以充分表达一下自己的建议。有识之士更是大胆提出：南京地铁能否“不计成本”来定价？

　　乘客愿意接受通票2元

　　对于地铁票价，外界有多种猜测的版本。南京市地铁指挥部早在今年初，就委托市交通规划研究所开展大规模的地铁1号线客流量调查分析。其内容包括市民的日常出行时间、出行距离、交通工具及是否愿意选择地铁出行、愿意承受票价区间等。

　　根据调查的结果分析，地铁开通第一年的日均客流量可达到23.3万人次，平均乘坐距离为5.42公里。另外，在所接受调查的人群中，有8成左右的人愿意乘坐地铁，大多数被调查者的票价承受区间为1至3元。

　　当然，这只是一种民意调查，最后的定价还得由物价部门决定。南京市物价局传出的消息是，初步设想地铁起步价定在2元，并倾向采用进级制票价模式。这也是综合考虑城市豪华公交车2元票价后的结果，每一级加价的标准还有待进一步讨论。

　　国内其他城市地铁定价模式共有两种（详见新闻链接）：一是进级制票价，就是确定一个起步价，每增加一定路程，相应增加票价金额，广州、深圳等国内多数城市的地铁采用的都是这种票价方式。二是一票制，类似于南京现在的公交收费，就是上车后全程只有一个票价，如北京地铁。

　　地铁运营必亏无疑？！

　　其实，定价与成本关系紧密。就运营成本而言，地铁一条线的运营成本就远远超过南京市3家公交企业的运营成本。目前南京3家公交企业的运营成本为每年5亿元左右。而据初步预算，不算折旧费用，地铁一条线每年的成本费用也有6亿元左右。以23.3万人流量来计，每人次2元钱，其经营收入约为2.5亿元。

　　很显然，这样的定价，南京地铁必亏无疑。问题是政府给地铁这种快速交通工具什么样的市场定位———究竟是以城市的长远发展为坐标，还是死抱住运营商投资回报的利益不放？前不久，深圳地铁也作过类似话题的大讨论。

　　制定地铁票价一定要明确票价定位的坐标点。政府投巨资修地铁是为了什么？是为了分流并缓解地面交通压力，为了提高整个城市的运行效率。

　　其实地铁轨道交通是一个城市活力的催化剂，它通过快捷沟通社会生活各层面的有序发展，带动经济的繁荣。

　　如果要达到这个目标，首先就要吸引更多的市民主动选择乘坐地铁，不然，一切都是白搭。低廉的票价无疑是左右市民选择的重要砝码。从这个意义上来讲，南京的地铁价格越低越好，例如1.5元，或者更低。

　　江苏省社科院经济研究所所长葛守昆在接受记者采访时表示，地铁作为市民出行的交通工具，其票价要充分考虑到群众的承受能力，开始时不宜定得太高。像南京长江二桥过桥费开始定得太高，导致长江大桥车流量猛增，没有起到疏导车流的效果。

　　“不计成本”的几个理由

　　正因为如此，有学者提出，“不计成本”地进行地铁定价。

　　目前南京机动车保有量已经使原来略显宽敞的道路日趋饱和，而今年以来每天在交管所上牌的新车则保持在300到500辆左右，再加上外地路过的车辆，道路交通设施实际上已经不堪负荷。因此，地铁票价的定位就不能光停留在地铁的制造和运营成本上。

　　一个不容忽略的问题是地铁开通之后与公交之间的竞争。据统计，南京市目前公交客流大约为一天300万人次，而地铁1号线运营成熟后预计客流一天可达到20万人次左右，如此将形成双方互争客源的情况。时下，南京公交车的票价为IC卡持有者每次0.7元，豪华车不过每次1.4元。况且对于许多乘客来讲，并非坐一趟地铁就能到达目的地，还得换乘公交。就现在南京公交线路设置而言，一般倒两趟车基本到达目的地，如果地铁定价过高，市民宁愿“花时间省钞票”，这就与政府部门的初衷背道而驰了。

　　另外，地铁定价还要考虑到南京市民的经济收入水平。据统计，南京市民出行，选择公交车的才24％，而选择自行车的有44％。这与南京市民的收入不无关系。大多数月工资2000元左右的工薪阶层将是未来地铁的主要乘客，如果他们接受不了地铁票价，地铁所能发挥的作用必将大打折扣。

　　另一方面，地铁将使地面交通的压力大为减轻，公交车的拥挤状况得到缓解，使得每一个坐公交车的市民都能从中受益；由于地铁的快捷方便，使得开私家车上班的人数减少，交通堵塞也得到缓解，其他的开车上班族也能从中受益。因此可以讲，地铁低价就是良性循环的开始。

　　建议政府为亏损“埋单”

　　那么谁来为地铁公司的亏损“埋单”？让地铁乘客支付稍高于公交车的票价，是合理的，毕竟地铁方便快捷，乘客从中受益了。其实，地铁修通后，受益的远不仅仅是地铁乘客。公交车的拥挤状况得到缓解，每一个坐公交车的市民从中受益；交通堵塞得到缓解，开车族从中受益；地铁通到人流密集的商家门口，商家受益……从理论上说，整个城市都是地铁发展的受益者。既然如此，每个市民都有义务为此“埋单”。这也是发达国家通行的一方面用低票价鼓励大家尽量使用地铁，另一方面又通过公共财政等方式补贴地铁公司的根本原因。

　　大约正是这个原因，广州有关方面已开始着手进行降低地铁票价的调研。

　　新闻链接

　　广州市的地铁票价如下：全程票价6元/人次，分段计价，每三站为一段，起步价为2元/人次，每越一段加收1元。

　　深圳于6月29日召开了地铁票价听证会，会上提出了两个备选方案。一是规定相邻两站之间为一区间，每三个区间为一段，实行分段收费（下同），起步价3元（可乘坐一段），每进入下一段增加l元，全程收费7元。二是拟在运营初期实行优惠政策：2005年至2007年，起步价优惠为2元（可乘坐一段），每进入下一段增加l元，全程收费6元。2008年始，起步价恢复为3元（可乘坐一段），每进入下一段增加l元，全程收费7元。结果两套方案均遭普遍反对。

　　北京地铁票价今后将逐步实行分段计费，即计程票价。

　　上海地铁票价采用分段计程制，即0～6公里（含6公里）票价为2元，6～16公里（含16公里）票价为3元，16公里以上每6公里增加l元。

　　《江南时报》 (2004年12月23日 第四版)