桂林雉山漓江桥因采用V型结构 被记入史册

　　桂林雉山漓江桥是作为国内首座采用“V型”结构的跨江大桥被记入史册。该桥由铁道部大桥工程局勘测、设计、施工，总投资1421万元，1985年9月始建，1988年3月竣工，同年9月通过验收交付使用。雉山漓江桥的建成值得桂林人骄傲，令桂林路桥建设者欣慰。然而，谁又曾想到，该桥从开始搞设计方案，到建成，共耗时六年时间。据知情人透露，该桥设计方案搞了三年；建桥施工搞了三年，这在中国的路桥史上是极其罕见的。其桥型采用国内尚无先例的V型构，是中国第一座。当时的世界路桥史上仅有五座采用“V型”结构的公路桥。

　　建一座让桂林名城增辉的桥

　　上世纪八十年代中期，桂林还是“南北一条街，东西一座桥”的格局（即中山路和解放桥）。交通的不便利，不能适应人们生产和生活的需要。为了让桂林的交通环境得到改观，从上世纪六十年代开始，桂林的领导人历次修改、讨论城市总体规划时，均考虑在市区南部再建一座漓江雉山桥，并按此规划布置了道路。桥位的规划曾于1975年经国家有关部门肯定。1982年9月，经自治区有关部门反复论证后，确立了雉山漓江桥的桥位。随后，桂林市以“市政函（1982）3号”文，委托铁道部大桥局对漓江雉山大桥进行勘测设计和施工。同年11月，桂林市城建局和铁道部大桥局勘测设计处签订了“桂林漓江雉山公路桥勘测设计合同”，雉山漓江桥的设计工作进入全面实施阶段。

　　据91岁高龄的原桂林市政协副主席周绍文老人回忆，当时确定建一座独特公路桥的构想缘于铁道部大桥局局长池应波。1982年底的一天，周绍文来到池局长住宿的漓江饭店，周绍文正好与池局长在楼道上相遇，两人一同上楼，边走边谈建桥的事。池局长说，桂林是一座美丽的城市，在独特的风景区上建桥就是要建一座让人称赞的桥，假若是建一座普通的桥等于在漓江河边堆了堆垃圾。当年池局长的建桥思路，为雉山漓江河畔的V型桥奠定了基础。

　　坎坷建桥路

　　周绍文作为桂林的桥梁专家，市领导，向记者道出了当年建桥的曲折经历。

　　周绍文老人回忆到，建雉山漓江大桥光做方案就做了三年，这在国内的建桥史上是少见的。1981年，市第五届人大代表会召开，人大代表强烈要求修建漓江雉山桥。首先是围绕着在雉山这个位置上能否建桥开展论证拿方案，有市领导参加的论证会就开了9次，周绍文与有关建桥负责人反复往返于南宁、北京、上海等地。建桥的关键问题不是做好论证材料的问题，是要领导拍板的问题，是能不能在漓江河上建桥的问题。有两次周绍文夜里得到在南宁请示工作的同行电话说，自治区领导同意建桥方案了，但到了第二天，又被领导否定了。市科协有关人士反对在雉山建漓江桥，认为建桥会影响桂林的风景，并提出了改为建过江隧道的方案。建隧道其工程施工难度大，投资也大，这可是开不得玩笑的。为了争取在建桥方案确定上主动，周绍文立即写信到上海市政工程设计院，请求提供一份上海第一条过江隧道的资料，很快得到回信。从上海发来的资料显示：上海第一条过江隧道宽7米，长2700米，总投资8750万元，每年养护费120万元，每年出事故14次。结合雉山漓江桥的实际情况，建隧道总长约为2450米，加上材料价格上升等因素，投资约在7000万元以上，而建雉山漓江桥的工程预算总投资约800万元，建隧道比建桥贵10倍。因此，市政府召集会议讨论，认为只有7米宽的隧道还不能通行自行车和行人。无论从投资、经费和使用效果看都不好，尤其是经费方面更是桂林这样的中小城市担负不起的。加上选址建桥的地方为喀斯特发育地带，在地质较为复杂的地段的水下建隧道，可能会遇到许多意想不到的困难，工程投入可能会比预计的要多。每次为建桥问题到上级有关部门请示，都难得到具体落实。

　　七个方案难定乾坤

　　铁道部大桥局接下勘测设计任务后，迅速投入到紧张的工程设计中。通过勘测发现桥址地质复杂，河床为亚砂土及卵石所覆盖，厚薄不等，由东向西渐渐加厚。基岩为溶陷石灰岩。地表无露头。灰岩表面破碎，且极不平整，溶蚀现象极为严重，所有钻孔无一不遇到溶洞，溶洞为软塑状或流体状的黄色粘土所填充。设计人员对不同跨径，不同结构形式的33个方案进行了研究和比较，最后选出了其中的7个方案报送市有关部门审查选定。

　　其中第七方案：全桥布置为70+90+70米三孔予应力钢筋混凝土伸臂梁。两主墩上的梁体之下设计有V形撑脚。撑脚与桥墩之间设有钢筋混凝土铰支承。两边孔的梁各向中孔伸臂30米，两伸臂之间配以30米简支吊跨。吊跨梁高2.0米，伸臂部分的梁高自2米渐变高到2.8米。梁部分为两个单室箱梁结构，其桥面板在桥中线处相连。V形撑脚部分为实体墙板式结构。

　　V形撑脚步下的铰中心标高为145米，淹水时间较长。本方案的特点为孔跨较大，通航条件较好，式样新颖别致。施工用的膺架工程量较大，其中有相当一部分位于水中，须采取防护措施，施工较复杂，V形撑脚在高水位时有可能为排筏流木堵塞，需及时清除。

　　周绍文老人告诉记者，第七方案有其技术难点，解决难点的方法书本上是找不到的。设计人员采用V型结构方案中“V”型的支点理论上应是活动的，在桥墩V型的下端放一个“铰”，如此一来，领导又怕桥不稳固，最后决定在桥体与桥墩之间放油麻毡，解决桥体热力学的问题。而V型桥墩采取固定的形式制造，随后将V型桥的模型拿到上海做实验，以确保第七方案的可行性。

　　建桥方案的设计，桂林市提出了与风景协调，充分考虑环境效益，桥型简洁轻巧，淡雅通透，不与风景争美的总体设计方案。据此，上海市政工程设计院发动全院技术人员做了21个方案，选取6个；武汉大桥局在上海院的基础上做了33个方案，选送7个，并做了模型（即以上7个方案）。桂林市通过土建学会、科协、政协共四次召集专家、美术家讨论，并将模型向社会公开展出四天，参观人数约8000人。市长召集各有关部委办局负责人开会，决定推荐第一方案和第七方案报自治区城建局、建委和自治区人民政府分别进行审查，同意采用第七方案。

　　据了解，按照第七方案，从1985年9月开始，铁道部大桥局400多工程技术员和施工工人，经过三年的苦战，到1988年3月竣工。一座独树一帜的V型公路大桥展现在风景秀丽的漓江之畔。尽管如今16年过去，当年桂林建桥人为建设这座桥所做的不懈努力，永远值得人们尊敬和学习。（来源：桂林生活网）