中国车市暴利时代终结 凸显自主研发力弱“软肋”

　　新华网武汉12月30日电（记者 熊金超）

　　2004年岁末，继与德国康明斯合作在武汉成立中国第一家柴油发动机研发中心之后，东风汽车公司又与日产在广州打造中国首家合资乘用车研发中心。

　　“要摆脱目前中国车市所面临的群雄纷争、利润下滑的困境，必须掌握研发技术，打造适销中国市场的国情车。”东风汽车公司董事长苗圩说。

　　实际上，自2004年5月中国车市开始走低、价格大战硝烟四起后，在中国本土推进技术研发，就成为世界各大汽车集团角逐中国市场的又一战线。

　　继通用汽车6月宣布向上海泛亚汽车技术中心再注资21亿元之后，丰田先后在上海和广州设立了两家研发中心，大众汽车也向业已投资人民币12亿元的研发中心再度增资，而市场份额相对居前的中国一汽集团，表示加强自身研发能力的愿望同样强烈。

　　不仅如此，外资汽车零部件制造商也似蛟龙得水般在上海、北京、广州等大举砸钱。仅上海漕河泾一地，就有伟世通、佛吉亚、中策、天合、希凯等5家入驻，投资总额超过4亿元。

　　作为世界第三大汽车消费国，中国汽车市场在被世界各大汽车集团部署为新的战略重点的同时，正在迎来一个核心竞争的时代。

　　从本世纪初开始，中国就被描绘成“全球最大的，也是最后一块未被开垦的汽车市场”。当时的预测表明，到2005年，中国有购车能力的家庭将达到4200万户；而到2025年，中国有可能取代美国成为全球最大的汽车消费国。

　　仅就小汽车而言，2001年，中国市场的销量为75万辆，2002年猛增到120万辆，2003年达到210万辆。而今年前5个月，销售增长率继续保持强劲势头，平均月增幅按年计高达40％。

　　然而，5月之后，伴随着价格大战的展开，中国一度热闹非凡的车市一下子门庭冷落下来。相关资料表明，自2004年7月以来，中国车市的月增幅按年计基本为零，有些月份与上年同期相比，甚至还有所下降。

　　尽管从高档、中高档、中档到包括经济型和微型车在内的各细分市场的上百种主流品牌车型，均有降价的表现，但中国车市仍未出现“回暖”迹象。

　　车市销售“井喷”之后的持续低迷，宣告了中国汽车市场暴利时代的终结。表面上是价格混战的结果，实际上却是自主研发过于落后使然。

　　据业内专家介绍，由于底子薄、实力弱，中国汽车工业发展之初，选择的是一条垄断与引进并举的路线，其实质就是“以市场换技术”：以中国巨大的市场前景，吸引跨国汽车公司前来合作，在分享巨额垄断利益的同时向中国转让技术。因此，在当时的中外合资、合作协议中，都无一例外地签有“若干年后国产化率达到多少比例”一类的条款。

　　然而20年走下来，情况却离人们当初的设想越来越远：技术的确引进了一些，但大都是过时的技术；品牌基本都掌握在外方手里，中国本土的品牌几乎没有，仅有的几家，也都集中在品牌附加值非常有限的中低档领域；更重要的是，经过了这么多年的发展，本土的研发能力仍几乎为零。

　　调查显示，在中国汽车市场上居主流地位的品牌，几乎都被德国、日本和美国等地的汽车集团垄断，在中高档车领域，国外品牌更是几乎一统天下。而且，入世之后“投产国产化率即需达到40％”的门槛也随之取消，外资需要转让技术以换取市场的动力已不复存在，发展本土自主品牌的环境愈加恶劣，中国汽车企业依然难以摆脱“国外品牌装配车间”的命运。

　　从2005年起，中国将取消汽车产品进口配额管理，继续降低进口汽车关税，2006年7月1日前，整车关税将降至25％，汽车零部件关税降至10％。在中国建研发中心，很可能是跨国集团希望得到完全的市场准入，抢占中国车市的一项新举措。

　　但业内专家认为，在以“市场换技术”路线宣告失利之后，这无疑也是振兴中国汽车工业另一条出路。

　　尽管中国车市2004年以来持续低迷令许多汽车厂商始料不及，但中国汽车市场潜力仍然十分巨大。业内专家分析说，通过本土化研发，设计制造真正适合中国国情、让中低收入阶层买得起、用得起的车型，其利润空间仍然不可限量。

　　“与国内厂商合作进行本土化研发，不仅会大大缩短研发周期，还会大大摊销成本。”康明斯公司负责人在武汉与东风汽车公司签订协议时说。他举例说，研发一款柴油发动机需要3亿元，那么如果在中国本土卖掉20万台，在国外卖掉10万台，那么每台柴油机的费用是1000元，如果在美国设计一款产品，同样的费用，销售却只有10万台，每台柴油机所摊到的费用将达到3000元。